Epidemia i związane z nią ograniczenia w krótkim czasie radykalnie przeobraziła życie milionów Polaków, w tym przede wszystkim w zakresie mobilności. Daniel Štraub z Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR komentuje zmiany jakie zachodzą w sposobie przemieszczania się w kontekście idei Mobility as a Service.

---

W poprzednim wpisie przedstawiłem, czym jest Mobility as a Service i krótko opisałem sytuację w Krakowie. Warto jednak podejść krytycznie do roli nowych środków mobilności współdzielnonej w planowaniu systemu transportowego, w szczególności w kontekście transportu publicznego. Epidemia może bowiem przekształcić ten model biznesowy szybciej niż myśleliśmy.

Panek carsharing oferuje darmowe przejazdy w ramach inicjatywy #HELPsharing. Blinkee.city zapewnia bezpłatny karnet do ich usług dla harcerzy i zniżki dla restauracji (na dostawy). Voom i Wheelmee dołączają do manifestu Stowarzyszenia Mobilne Miasto, oferując innym dostawcom usług mobilności współdzielonej bezpłatną integrację z ich systemem.

To tylko niektóre przykłady z działań obrazujących, jak firmy związane z mobilnością próbują działać w trakcie pandemii koronawirusa. Czy może to zmienić przyszłość tej branży?

W wyniku izolacji domowej oraz tzw. „social-distancing”, wiele osób ogranicza swoją aktywność poza mieszkaniem tylko do podstawowych i niezbędnych czynności. Zakupy w sklepach spożywczych, wizyty u lekarza czy szybki spacer z psem to obecnie jedne z nielicznych możliwości poruszania się, jakie dopuszcza rząd. Jednak nie wszyscy mogą pracować z domu i to oni stoją przed ważną decyzją, w jaki sposób dostać się do pracy.

Operatorzy transportu publicznego ograniczyli swoją działalność niemalże do minimum, na przykład ograniczając częstotliwość kursów do poziomu zbliżonego do trybu weekendowego. Ponadto, w celu ograniczenia ryzyka rozprzestrzenienia się wirusa i zakażenia, wprowadzono wymóg zachowania dystansu między pasażerami. Wspomniane ograniczenia poskutkowały już zmniejszeniem liczby pasażerów i przychodów z biletów.

Zmniejszenie zapotrzebowania na transport publiczny jest też wynikiem wspomnianych ograniczeń oraz preferencji podróżnych. Ludzie na co dzień poruszający się po mieście wolą korzystać z indywidualnych środków transportu, gdzie ryzyko zarażenia się jest mniejsze.

Jak zauważył niedawno Wheelmee, agregator usług dotyczących mobilności, wzrasta potrzeba znalezienia jakiegokolwiek sposobu na dotarcie z punktu A do B – nie ma znaczenia, jaki to operator.

Panek wskazuje na zwiększenie aktywności systemu car-sharing między miastami, ponieważ operatorzy linii autobusowych również wprowadzili ograniczenia. W tej sytuacji konieczna staje się integracja usług w zakresie mobilności. W przeciwnym razie użytkownicy zgubią się wśród dynamicznie zmieniającej się oferty.

Zmiana indywidualnych preferencji w przemieszczaniu się zwiastuje przyszłą trajektorię rozwoju transportu, gdzie współpraca i integracja cyfrowa już teraz zwiększa konkurencyjność. Pandemia wymusza podejmowanie szybkich i trafnych decyzji, lecz jednocześnie to okazja do przemyślenia na nowo przyszłości systemu transportowego. Prędzej czy później znajdziemy się w punkcie, w którym pilne, choć tymczasowe rozwiązania będą musiały zostać zastąpione przez takie, które odpowiadają naszym potrzebom w dłuższym horyzoncie czasowym.

Rola usług MaaS i transportu publicznego w ramach tego przyszłego systemu na ten moment nie jest pewna. Niemniej decydenci powinni wykorzystać tę sytuację. Trudne czasy to również okazja, by wyrosnąć mogli liderzy reform w zakresie mobilności.

---

Daniel Štraub – Czy kiedykolwiek zastanawialiście się, dlaczego ludzie dojeżdżają do pracy w taki a nie inny sposób? Tym właśnie interesuje się Daniel, pracownik Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR, doktorant w dziedzinie geografii społeczno-ekonomicznej i planowania przestrzennego Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Daniel koncentruje się głównie na polityce transportu dostępnego bezpłatnie i nowych trendach w badaniach nad mobilnością.

---

---