Menu
Ruch przeciążonych pojazdów stanowi poważny problem dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie dróg i ich użytkowników. Powoduje uszkodzenia dróg, a ich remonty są pracochłonne i kosztowne. Z badań wynika, że udział pojazdów przeciążonych wynosi (w zależności od drogi) od 14% do 23% pojazdów ogółem. Jednocześnie pojazdy przeciążone powodują od 35% do 70% szkód konstrukcji nawierzchni dróg.
Problem ten jest szczególnie dotkliwy na obszarach zurbanizowanych, które są jednocześnie dużymi węzłami transportowymi, często zlokalizowanymi na głównych drogowych szlakach krajowych lub międzynarodowych, w pobliżu okręgów przemysłowych, intensywnie rozwijających się centrów logistyczno-magazynowych lub portów morskich. W przyjętych przez Radę Ministrów strategicznych dokumentach polityki transportowej państwa (tj. Strategii 2020 r. oraz Strategii 2030), jako zagrożenie dla bezpieczeństwa, a także dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportowego na obszarach o intensywnej zabudowie, wskazano m.in. ruch pojazdów ciężarowych w miastach.
NIK przeprowadził kontrolę w 11 miastach: Białymstoku, Częstochowie, Gdańsku, Jaworznie, Kielcach, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie i Wrocławiu oraz w Bydgoszczy. We wszystkich z nich zostały przyjęte dokumenty strategiczne określające założenia rozwoju tych miast. Zakładano w nich stopniową eliminację tranzytowego ruchu ciężarowego z terenów zabudowanych, przez skierowanie go na systemy obwodnic, budowanie dróg pozwalających na wyprowadzenie ruchu ciężarówek z centrów miast oraz rejonów zabudowy mieszkaniowej, a także podniesienie nośności dróg.
Rozwiązaniem wspomagającym wytypowanie przeciążonych pojazdów do szczegółowej kontroli są systemy preselekcji wagowej wykorzystujące technologię ważenia pojazdów w ruchu (WIM ). Są one systemami pomiarowymi, które służą do pomiaru nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów bez konieczności ich zatrzymywania. Jednak jak zwraca uwagę NIK, w krajowym ustawodawstwie brakuje przepisów regulujących kwestię wykonywania pomiarów masy oraz nacisków osi pojazdów w ruchu za pomocą urządzeń preselekcyjnych, a także norm, jakie te systemy powinny spełniać. W ośmiu miastach z 11, których dotyczyła kontrola, zarządcy wybudowali systemy do preselekcyjnego ważenia pojazdów (w Białymstoku, Bydgoszczy, Częstochowie, Łodzi, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Rzeszowie).
W działaniu samego systemu w wielu przypadkach występowały usterki, w tym błędne wskazania przeciążenia pojazdów, brak ciągłości w dostępie do danych lub nierozpoznawanie tablic rejestracyjnych pojazdów. Odnotowano również błędy w rejestrowaniu danych polegające np. na braku zdjęcia zarejestrowanego pojazdu, jego numeru rejestracyjnego, błędne wykazanie liczby osi pojazdu, błędne sumowania wagi. W dwóch miastach (w Białymstoku oraz Szczecinie) zarządca dróg nie posiadał wiedzy o problemach w funkcjonowaniu tego systemu, co stanowiło o nierzetelności działania tych zarządców.
Wykorzystanie systemów preselekcji w procesie kontroli ważeniowych jest możliwe jedynie wtedy, gdy odległość i umiejscowienie punktu pomiarowego (bramki preselekcyjnej) umożliwia zatrzymanie wskazanego przez system pojazdu i jego doprowadzenie do miejsca kontroli. Tymczasem w większości kontrolowanych miast (Poznań, Bydgoszcz, Częstochowa, Łódź, Szczecin), po przejechaniu pojazdu przez punkt preselekcji, istniała możliwość ominięcia najbliższego miejsca kontroli na skrzyżowaniu lub poprzez objazdy. NIK stwierdza, że pomimo kosztownych inwestycji, tzw. systemy preselekcji wagowej nie miały istotnego wpływu na eliminację z ruchu ciężarówek w dużych miastach.
Na drogach dwóch miast (Kielc i Rzeszowa) z jedenastu kontrolowanych zarządcy nie przygotowali ani jednego miejsca do kontroli wagi pojazdów. W Szczecinie funkcjonowało tylko jedno takie miejsce, a w Białymstoku wybudowano dwa miejsca kontroli, które od marca 2015 r. nie były wykorzystywane przez WITD (miejsca te nie zostały przystosowane do kontroli ważeniowych pojazdów, a stan wnęk wagowych nie pozwalał na umieszczenie w nich wag). W pozostałych miastach liczba miejsc kontroli pojazdów w zakresie ich masy całkowitej i nacisków na oś wynosiła od dwóch do dziewięciu.
Z ustaleń kontroli wynika, że w pięciu miastach – Jaworznie, Częstochowie, Gdańsku, Łodzi, Poznaniu – inspektorzy WITD nie wykorzystywali wszystkich, pozostających w ich dyspozycji, miejsc do przeprowadzania kontroli ważeniowych. W przypadku budowy nowych dróg, jedynie w Białymstoku i Bydgoszczy przewidziano lokalizację miejsc do kontroli nacisków na osie i masy całkowitej pojazdów. Z kolei w Szczecinie jednostka odpowiedzialna za przygotowanie projektów nowych dróg, nie uwzględniła w dokumentacji miejsc kontroli pojazdów, pomimo wniosku ze strony zarządcy drogi.
W Niemczech tamtejszy Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (BAG) wykorzystuje urządzenia preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu m.in. do półautomatycznej ochrony mostów i wiaduktów przed wjazdem przeciążonych pojazdów. Czujniki zamontowane w jezdni dojazdowej do mostu, w przypadku przejazdu pojazdu o zbyt dużej masie lub zbyt dużych naciskach na osie, automatycznie włączają szlaban uniemożliwiający wjazd pojazdu na most. Pojazd jest kierowany na zlokalizowany w pobliżu parking, na którym jest poddany ważeniu przez funkcjonariuszy BAG na certyfikowanych urządzeniach pomiarowych.
W Wielkiej Brytanii sygnał o przejeździe przez punkt preselekcji pojazdu przeciążonego przekazywany jest automatycznie do wszystkich znajdujących się w pobliżu tego punktu patroli policyjnych. Informacja przekazywana do radiowozów zawiera dane pozwalające na łatwą identyfikację pojazdu, takie jak numer rejestracyjny, marka pojazdu lub jego kolor. Po zlokalizowaniu pojazdu przez policję jest on doprowadzany do miejsca kontroli, gdzie dalszą procedurą zajmują się funkcjonariusze Agencji Rejestracji Kierowców i Pojazdów (DVSA), którzy dokonują kontroli masy całkowitej i nacisku na osie.
NIK ustalił, że Inspekcja Transportu Drogowego nie wypracowała rozwiązań w zakresie eliminacji z ruchu pojazdów przeciążonych na terenie kontrolowanych miast. W planach na lata 2018-2020 określano liczbę kontroli ważeniowych do zrealizowania w poszczególnych województwach, nie uwzględniając konieczności przeprowadzania, choćby części czynności kontrolnych w granicach administracyjnych miast. Przeprowadzenie kontroli ważeniowych na terenach zurbanizowanych jest trudniejsze i wymaga m.in. zaangażowania większej liczby inspektorów. Wynika to z charakteru zabudowy: gęstej sieci dróg, dużej liczby skrzyżowań umożliwiających ominięcie punktu kontroli lub dużego natężenia ruchu. Wymusza to z kolei konieczność dynamicznego przeprowadzenia kontroli z użyciem dodatkowego pojazdu, który doprowadzi wstępnie wytypowany pojazd ciężarowy do miejsca kontroli. Dlatego większość Inspekcji Transportu Drogowego, aby osiągnąć wymagane wskaźniki, wybierała prostsze rozwiązanie organizacyjne i realizowała kontrole poza granicami dużych ośrodków miejskich, stąd w samych miastach przeprowadzano je bardzo rzadko (wyjątkiem jest tu Gdańsk).
Pobierz
Raport NIK: Ruch pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych
Zobacz także
[ezcol_1third]
Redakcja: J. Gadziński, E. Goras
[/ezcol_1third] [ezcol_2third_end]
Transport odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu miasta, która wykracza poza kwestie przemieszczania się. Realizowana polityka transportowa oddziałuje zarówno na środowisko, kształtowanie przestrzeni jak i jakości życia w mieście. Gwałtowny rozwój komunikacji samochodowej w ostatnich latach przyczynia się do występowania w miastach wielu negatywnych zjawisk, m.in. zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz kongestii. Wpływa także na degradację przestrzeni zajmowanej na potrzeby komunikacji samochodowej.
W ramach części monitoringowej zbadano politykę transportową w polskich samorządach lokalnych, m.in. została przeprowadzona identyfikacja stanu systemów miejskiego transportu publicznego, analizom poddano migracje wahadłowe związane z dojazdami do pracy, a także przyjrzano się bliżej problemom transportowym w ośrodkach funkcjonalnych.
Druga cześć raportu zatytułowana ,,spojrzenie w głąb” ma charakter problemowy. W ramach niej eksperci przyglądają się bliżej: zachowaniom transportowym w Polsce; kierunkom miejskiej polityki transportowej; miejskim inwestycjom z zakresu publicznego transportu zbiorowego; znaczeniu kolei w obsłudze komunikacyjnej aglomeracji miejskich; rowerom w miastach.
POBIERZ: Raport (całość) Skrót raportu ZAMÓW wersję papierową
[/ezcol_2third_end]
Wszelkie prawa zastrzeżone 2019 Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR
projekt i wdrożenie
Dodaj komentarz