Niniejsze opracowanie zostało przygotowane przez zespół Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego. Przedstawiono w nim wybrane problemy bezpieczeństwa:

• analizę zmian legislacyjnych z lat 2021–2022 i ich wpływu na zagrożenie dla pieszych w miastach;
• analizę policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK) oraz możliwości wykorzystania znajdujących się w nim danych do analiz stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach;
• rekomendacje dotyczące działań edukacyjnych i promocyjnych wzmacniających skuteczność wprowadzanych rozwiązań prawnych i inżynierskich oraz dalszych zmian legislacyjnych;
• wyniki analiz badań ankietowych dotyczących rozwiązań infrastrukturalnych i systemowych stosowanych w miastach;
• działania w skuteczny sposób zmniejszające zagrożenia na drogach miejskich wraz z przedstawieniem źródeł szczegółowych zaleceń w tym zakresie;
• założenia Wizji Zero i warunki wdrożenia tego systemu na poziomie lokalnym.

Z publikacji dowiesz się m.in., że:

• W maju i czerwcu 2021 r. oraz w styczniu 2022 r. wprowadzono istotne zmiany w Prawie o ruchu drogowym (PoRD) i w Kodeksie wykroczeń. Dodano nowe kategorie pojazdów, które dotychczas nie były opisane w regulacjach prawnych: hulajnogę elektryczną (e-hulajnogę), urządzenie transportu osobistego (UTO) oraz urządzenie wspomagające ruch (UWR). Piesi otrzymali pierwszeństwo nie tylko na przejściu dla pieszych, ale także przy wchodzeniu na nie. Ujednolicono dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych – w godzinach nocnych zmniejszono limit z 60 km/h do 50 km/h. Pieszym zabroniono korzystania z telefonów komórkowych podczas przechodzenia przez jezdnię. Znacznie podniesiono też wysokość kar. Zmiany te miały na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• W Polsce od wielu lat grupą szczególnie narażoną na śmierć lub utratę zdrowia w wyniku wypadku drogowego są piesi. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie na milion mieszkańców jest dwa razy wyższa niż średnio w Unii Europejskiej i blisko siedem razy wyższa niż w Holandii czy Szwecji. W 2021 r. na polskich drogach zginęło 527 pieszych, a 1 672 zostało ciężko rannych – z czego 153 straciło życie, a 922 zostało ciężko rannych na przejściu dla pieszych. Analiza danych o wypadkach w miastach z lat 2019–2021 wykazała, że:
◊ na drogach polskich miast zginęło 2 239 osób (30% ogółu ofiar śmiertelnych), a 14 218 zostało ciężko rannych (51% ogółu ciężko rannych);
◊ 52% wszystkich ofiar wypadków drogowych w miastach stanowili piesi i rowerzyści;
◊ blisko 50% ofiar śmiertelnych i 30% ciężko rannych pieszych i rowerzystów w miastach to osoby starsze – w wieku 65 lat i więcej;
◊ 60% potraceń pieszych w miastach miało miejsce na przejściach dla pieszych.
• Z analizy wyników badań ankietowych przeprowadzonych przez Instytut Rozwoju Miast i Regionów na potrzeby niniejszego raportu wynika, że:
◊ 95% miast deklaruje podejmowanie działań mających na celu zmniejszenie zagrożeń, w tym w szczególności tych dotyczących pieszych i rowerzystów;
◊ jedynie 8% miast zadeklarowało przyjęcie dokumentu, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
• Do podejmowania decyzji i sprawdzania skuteczności działań konieczna jest wiarygodna baza danych o zagrożeniach w ruchu drogowym. Analiza istniejącej bazy danych o wypadkach drogowych (SEWiK) i gromadzonych w niej informacji wykazała, że:
◊ jest to wystarczające źródło informacji dla określenia struktury rodzajowej ofiar wypadków drogowych (wiek, płeć, kategoria uczestnika ruchu) i okoliczności zdarzeń (czas zdarzenia, rodzaj drogi, warunki atmosferyczne itp.);
◊ dane gromadzone w SEWiK umożliwiają określenie skali zagrożeń na obszarze kraju, województwa, powiatu, gminy i miasta, nie dają jednak podstaw do szczegółowej analizy przyczyn wypadków w konkretnym miejscu zdarzenia.
• Porównując zakres zbieranych danych o wypadkach drogowych ze standardami innych krajów i bazą danych Komisji Europejskiej DG MOVE CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) stwierdzono pewne braki:
◊ dla 73% wypadków miejsce zdarzenia zostało określone jedynie jako „jezdnia”, co jest kategorią zbyt ogólną, niedającą możliwości określenia charakterystyki miejsc szczególnie niebezpiecznych;
◊ zbierane dane dotyczą jedynie zachowania sprawcy wypadku;
◊ nie są zbierane informacje o zachowaniu pozostałych uczestników wypadku i wykonywanych przez nich manewrach;
◊ brakuje danych o obrażeniach ofiar wypadków według skali MAIS stosowanej w międzynarodowych bazach danych i zalecanej przez Komisję Europejską;
◊ nie ma możliwości weryfikacji policyjnych danych o wypadkach na podstawie innych źródeł, np. danych szpitalnych.
• W 2021 i 2022 r. wprowadzono liczne zmiany w regulacjach prawnych mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w znacznej części dotyczące miast. Analiza danych o wypadkach drogowych wykazała, że:
◊ w pierwszym roku funkcjonowania pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście liczba ofiar śmiertelnych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych wzrosła o 14%, a liczba wypadków i rannych – o 16%;
◊ po obniżeniu prędkości dopuszczalnej z 60 km/h do 50 km/h w obszarach zabudowanych także w godzinach nocnych (23:00–5:00) stwierdzono spadek liczby ofiar śmiertelnych o 46,8%, liczby wypadków o 26% i liczby rannych o 23%;
◊ wyniki te wskazują, że zagrożenie pieszych w rejonach przejść dla pieszych ogólnie wzrosło, ale w obszarach zabudowanych w nocy znacząco zmalało – okres analizy i krótki czas funkcjonowania nowych przepisów nie upoważniają jednak do całościowej oceny wpływu wdrożonych rozwiązań na stan BRD. Konieczne jest uzupełnienie analiz danych wypadkowych badaniami zachowań pieszych i kierowców w rejonach przejść dla pieszych;
◊ na analizę wpływu zmian wysokości kar za wykroczenia w ruchu drogowym wprowadzonych 1 stycznia 2022 r. jest zdecydowanie za wcześnie – przedstawiono jedynie dane z pierwszych 5 miesięcy funkcjonowania nowych kar, w tym okresie nie wykazano jednoznacznych tendencji spadkowych.
• Wszelkie działania legislacyjne czy techniczne powinny być wzmocnione działaniami edukacyjnymi realizowanymi przez miasta, do których należy zaliczyć działania systemowe związane z edukacją uczestników ruchu na różnych etapach ich życia, kampanie społeczne o zasięgu lokalnym, jak również stały dialog ze społecznościami lokalnymi.
• Miasta powinny wspomóc szkoły w realizacji wychowania komunikacyjnego, przygotowując i realizując zajęcia o tematyce zgodnej z zakresem swoich kompetencji, a dotyczącej konkretnych problemów w miastach, jak na przykład droga do szkoły, bezpieczeństwo wokół szkoły, polityka BRD miasta i planowane nowe rozwiązania w tym zakresie. Aby zajęcia takie były efektywne powinny być profesjonalnie przygotowane w zakresie programów edukacyjnych, dopasowanych do grup wiekowych dzieci, scenariuszy zajęć oraz kadry realizującej.
• Szkolenie kierowców w Polsce jest realizowane zgodnie z Ustawą z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Nie reguluje ona kwestii zajęć podnoszących kompetencje kierowców nieprofesjonalnych. Po uzyskaniu prawa jazdy kierowcy w Polsce nie podlegają obowiązkowi uczestnictwa w szkoleniach uzupełniających. Dotyczy to również kierowców w starszym wieku. Miasta powinny stworzyć system doskonalenia kierowców, wskazując miejsca realizacji zajęć, przygotowując programy oraz wyspecjalizowaną kadrę.
• Zmniejszenie prędkości pojazdów jest jednym z kluczowych kroków, jakie mogą podjąć miasta, aby uczynić ulice bezpieczniejszymi. Prawdopodobieństwo odniesienia śmiertelnych obrażeń w przypadku potrącenia pieszego przy prędkości 30 km/h jest około pięć razy mniejsze niż przy prędkości 50 km/h. Dlatego szczególnie w obszarach miejskich należy promować i stosować różne środki uspokajania ruchu: legislacyjne, infrastrukturalne i organizacyjne. Ważne, by podejmowane działania były dobrze zaplanowane i odpowiadały zagrożeniom występującym na danym obszarze oraz potrzebom lokalnej społeczności.
• Z punktu widzenia efektywności, najbardziej wskazane są działania obszarowe, skutkujące uspokojeniem ruchu i stwarzające bardziej przyjazne warunki do poruszania się po mieście najsłabszym uczestnikom ruchu drogowego. Zasady doboru odpowiednich rozwiązań obszarowych i punktowych dostosowanych do lokalnych potrzeb i możliwości opisano w wielu opracowaniach krajowych i zagranicznych, których spis przedstawiono w podrozdziale Rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z priorytetów polityki transportowej państwa.
• Mając na względzie doświadczenia krajów o wysokim poziomie BRD, polską dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych. Po raz pierwszy tak sformułowany cel – nazwany Wizją Zero – przyjął w 1997 r. szwedzki parlament, który uznał, że żadna śmierć na drodze nie jest akceptowalna.
• Wzorując się na szwedzkim podejściu do bezpieczeństwa drogowego w 2005 r. powstała pierwsza polska wersja Wizji Zero – Program GAMBIT 2005. Wizja Zero nie jest jedynie hasłem, a długofalowym, kompleksowym planem działań, który może być realizowany zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnie – w skali województwa, powiatu czy miasta.
• Założenia programowania działań BRD i wspólnej odpowiedzialności za ich realizację wciąż nie przełożyły się na właściwą reakcję włodarzy miast. Wyniki badań przeprowadzonych przez Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR pokazują, że zabiegi mające na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach, podejmowane w miastach, dotyczą przede wszystkim inwestycji drogowych i nie mają charakteru długofalowej, zintegrowanej strategii, angażującej wszystkie służby miejskie i społeczności lokalne.
• Korzystając z doświadczeń krajów i miast skutecznie realizujących Wizję Zero, określono podstawowe działania, jakie powinny być wdrożone na poziomie polskich miast. Aby realizować Wizję Zero, nie wystarczy sama deklaracja, należy również:
◊ określić cel (zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych) i termin jego realizacji;
◊ ustalić priorytety i stworzyć kompleksowy plan działań, poprzedzony dokładną identyfikacją problemów oraz zlokalizowaniem ciągów/ulic/obszarów o największym zagrożeniu;
◊ włączyć do działań służących poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego społeczność lokalną – od etapu planowania aż do wdrożenia;
◊ rozpowszechniać informacje o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzić opinie społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb (np. na stronie internetowej);
◊ edukować, tłumaczyć, wskazywać możliwości, nakłaniać do zmiany zachowań;
◊ stworzyć koalicję ściśle ze sobą współpracujących instytucji miejskich.
• Aby stworzyć warunki sprzyjające wdrażaniu tak określonej strategii, konieczne jest:
◊ zapewnienie źródeł finansowania, np. poprzez stworzenie funduszu celowego dla miast realizujących zintegrowane zadania zgodnie z długofalowym planem;
◊ dostarczenie samorządom narzędzi do wdrażania działań poprawiających BRD: wytycznych, przykładów dobrych praktyk;
◊ stworzenie platformy służącej rozpowszechnianiu informacji o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzeniu opinii społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb.

Autorzy: M. Dąbrowska-Loranc, P. Skoczyński, A. Zielińska

Możliwość komentowania została wyłączona.