„Transport i mobilność miejska” to cykl raportów Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR poświęcony problematyce zrównoważonej mobilności: politykom transportowym, znaczeniu rowerów, bezpieczeństwie ruchu drogowego i transportowi publicznemu w miejskich obszarach funkcjonalnych.
Zamykamy go tomem dotyczącym zjawisk dość rzadko opisywanych w literaturze (przynajmniej w porównaniu do wcześniej wymienionych tematów): bezpłatnemu transportowi publicznemu (ang. fare-free public transport – FFPT) i transportowi reagującemu na popyt (ang. demand-responsive transport – DRT), jako narzędziom poszerzającym dostępność transportu pasażerskiego.

Z publikacji dowiesz się m.in., że:

• Postępujący proces starzenia się społeczeństwa, wyzwania związane z presją ośrodków miejskich na środowisko, wdrażanie założeń zrównoważonej mobilności – te i wiele innych czynników powodują, że transport pasażerski wymaga dowartościowania i popularyzowania jako podstawowa (lub jedna z podstawowych – obok roweru czy podróży pieszych) form poruszania się po mieście.
• Zdaniem autorów tego opracowania transport bezpłatny oraz reagujący na popyt posiada przynajmniej kilka z postulowanych cech charakteryzujących transport publiczny, kształtowany w duchu zrównoważonym: racjonalność, dostępność i inkluzywność (Beim, Mazur, Pistelok 2023).
• Polityka bezpłatnego transportu publicznego jest tematem zasadniczo nieobecnym w debacie na temat rozwoju transportu publicznego w Polsce, tymczasem należymy do krajów, które mają doświadczenie w tej materii – w blisko 18% miast z funkcjonującym transportem publicznym realizuje się przejazdy na zasadach fare-free.
• Pierwsze wdrożenie bezpłatnego transportu publicznego datuje się na 2007 r., ale rozwiązanie to zaczęło zyskiwać na popularności od 2014 r. – wzrastająca liczba gmin z FFPT pokazuje, że pozytywny trend się utrzymuje.
• Choć bezpłatny transport publiczny jest obecny w całej Polsce, są województwa, w których koncentracja miast z tym typem usług przewozowych jest wysoka (dolnośląskie, wielkopolskie i mazowieckie), jak również takie, gdzie jest on zupełnie nieobecny (podkarpackie).
• Raz wdrożony FFPT pozostaje stabilnym elementem rozwoju transportu publicznego – tylko nieliczne gminy zdecydowały się z niego zrezygnować.
• Bezpłatny transport publiczny jest popularny zwłaszcza wśród gmin małych i średnich, natomiast nieobecny w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.
• 76% systemów bezpłatnego transportu jest wolna od opłat dla wszystkich korzystających z przejazdów. Pozostałe są ograniczone do mieszkańców.
• Pierwsze usługi przewozów D2D pojawiły się w Polsce jeszcze w latach 90. XX w., głównie na terenie dużych miast. W pierwszej i drugiej dekadzie XXI w. wdrażano je sporadycznie. Punktem zwrotnym okazał się rok 2020 i uruchomienie przez PFRON programu „Usługi indywidualnego transportu door-to-door oraz poprawa dostępności architektonicznej wielorodzinnych budynków mieszkalnych” – od tego momentu przewozy D2D stały się elementem systemów transportowych kolejnych kilkudziesięciu miast. Większość z nich to miasta małe (od 5 do 20 tys. mieszkańców), zatem można stwierdzić, że to one były głównymi beneficjentami projektu PFRON.
• Do szybkiego rozwoju transportu reagującego na popyt (demand-responsive transport, DRT) w Polsce w ostatnich latach w największym stopniu przyczynił się przywołany projekt PFRON. Spośród wszystkich systemów DRT funkcjonujących w polskich miastach1 blisko 50% z nich zaczęło działać za sprawą wspomnianego projektu.
• Zdecydowaną większość usług transportu „od drzwi do drzwi” (door-to-door, D2D), które oferują miasta w Polsce, można zakwalifikować jako usługi transportu osób potrzebujących wsparcia w zakresie mobilności (ang. patient transport services, dalej: PTS), czyli skierowane do osób mających trudności w korzystaniu z transportu zbiorowego ze względu na stan zdrowia. 1 Powyżej 5 tys. mieszkańców.
• Miasta z dostępnymi przewozami door-to-door są rozmieszczone w miarę równomiernie na terenie całego kraju. Wyjątkami są województwa dolnośląskie, gdzie znajduje się najwięcej, bo aż 7 miast z dostępnymi usługami D2D oraz opolskie, podkarpackie i świętokrzyskie, gdzie nie zidentyfikowano miast z systemami door-to-door.
• Opłaty za przewóz osób w systemie D2D kształtują się na poziomie podobnym do opłat za przejazd środkami komunikacji regularnej – co więcej, w niektórych przypadkach transport tego rodzaju jest bezpłatny.
• Warto zauważyć, że DRT działa w Polsce również w sektorze prywatnym – w 2017 roku działalność rozpoczęła firma Hoper, która świadczy usługę międzymiastowych przewozów od drzwi do drzwi.
• Ogólnodostępne systemy DRT wprowadzone w Krakowie, Szczecinie, Sosnowcu, Międzyzdrojach, Czaplinku i Złocieńcu stanowią istotne uzupełnienie regularnej komunikacji. Dzięki optymalizacji wykorzystania taboru i eliminacji „pustych przebiegów” systemy transportu reagującego na popyt pozwalają na racjonalizację kosztów.
• Systemy DRT mogą stanowić remedium na objęcie transportem publicznym obszarów, na których dotychczas wprowadzenie go byłoby nierentowne z powodu braku dostatecznego popytu.

Autorzy: D. Štraub, K. Mróz

Możliwość komentowania została wyłączona.