Cofnijmy się do przełomu lat 80. i 90. XX w. Jest to czas głębokich przemian w Polsce i całej Europie – zarówno w sferze instytucjonalnej, jak i społeczno-gospodarczej. Zmiany te nie ominęły również sfery transportu publicznego, który zaczął stopniowo tracić na znaczeniu. Z jednej strony byliśmy świadkami rozwoju sektora prywatnych przewozów, z drugiej zaś nieracjonalna polityka transportowa przyniosła za sobą zwiększenie popularności samochodów osobowych oraz nierówności w zakresie jakości i dostępności transportu zbiorowego, co z kolei doprowadziło do wykluczenia transportowego dużej części społeczeństwa. Oprócz tych problemów wynikających z posttransformacyjnej zapaści społeczno-gospodarczej, dotykającej w sposób szczególny miasta małe i średnie, obecnie przyszło nam się mierzyć z takimi wyzwaniami jak proces starzenia się społeczeństwa, presja ośrodków miejskich na środowisko czy też wdrażanie założeń zrównoważonej mobilności.   

Wobec tych problemów transport pasażerski powinien być rekomendowany jako podstawowa (lub jedna z podstawowych – obok roweru czy podróży pieszych) form poruszania się po mieście, co pozwoli na redukcję zatorów komunikacyjnych, poziomu hałasu, zanieczyszczenia powietrza oraz na zapobieganie efektom ubocznym wynikającym z parkowania prywatnych samochodów. Należy więc odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób alternatywne systemy organizacji transportu w miastach mogą pomóc w polepszeniu jakości i poszerzeniu oferty transportowej.   

W raporcie Obserwatorium Polityki Miejskiej „Transport bezpłatny i na żądanie jako alternatywne systemy kształtowania oferty przewozów pasażerskich” przybliżamy dwa z nich – bezpłatny transport publiczny i transport reagujący na popyt, które według autorów mogą stać się ważnymi elementami systemów komunikacji zbiorowej. Oba te rozwiązania mogą przyczynić się do zwiększenia mobilności mieszkańców, przy jednoczesnej optymalizacji kosztów obsługi systemu transportowego. Transport na żądanie jest szansą na objęcie transportem publicznym obszarów, na których dotychczas wprowadzenie go byłoby nierentowne z powodu braku dostatecznego popytu. System ten w dużej mierze pozwala na wzmocnienie oferty komunikacyjnej na obszarach o dużej zmienności potrzeb transportowych przy pomocy stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów, na eliminację „pustych przebiegów” czy też wsparcie mobilności osób mających trudności z korzystaniem z tradycyjnego publicznego transportu zbiorowego (osoby starsze, z niepełnosprawnościami) dzięki przewozom D2D (ang. door-to-door – „od drzwi do drzwi”). System ten może także stanowić źródło danych o zmieniających się potrzebach przewozowych, a ich wdrażanie może być swoistym pilotażem przed wprowadzeniem nowych linii „tradycyjnego” transportu autobusowego czy tramwajowego.   

Kolejny z omawianych systemów, czyli bezpłatny transport publiczny, jest wdrażany głównie w małych i średnich gminach – jednostkach, które zostały zidentyfikowane jako główne obszary problemowe w kwestii funkcjonowania transportu publicznego. Dofinansowanie biletów z założenia ma wesprzeć motywację do przesiadki z samochodu na autobus, tramwaj lub kolej aglomeracyjną. Celem wdrażania tego systemu jest również zwiększenie mobilności różnych grup społecznych (lub zawodowych) o określonych cechach warunkujących codzienne zachowania komunikacyjne, takich jak studenci i osoby starsze, osoby bez prawa jazdy lub nieposiadające samochodu, bezrobotne lub o niskich dochodach. Wszystko to sprawia, że bezpłatny transport publiczny może być postrzegany jako bodziec, który może zwiększyć popularność transportu publicznego i wskazać kierunek jego dalszego rozwoju.   

Alternatywne systemy kształtowania oferty przewozów pasażerskich niewątpliwie są szansą na ograniczenie negatywnych skutków nadmiernej motoryzacji indywidualnej i poprawienie mobilności społeczeństwa poprzez redukcję wykluczenia komunikacyjnego. W polskich badaniach rozwiązania te wydają się sprawdzać – wzrasta liczba gmin, w których funkcjonują systemy bezpłatnego transportu publicznego oraz transportu na żądanie. Należy jednak pamiętać, że ewentualne wdrożenia tych rozwiązań powinny być dostosowane do lokalnych uwarunkowań oraz wymagają wsparcia innych komplementarnych rozwiązań transportowych, zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju. 

 *** 

Interaktywne mapy ilustrujące rozwój transportu w Polsce znajdziesz w naszym Geoportalu. 

Dowiedz się więcej, czytając raport „Transport bezpłatny i na żądanie jako alternatywne systemy kształtowania oferty przewozów pasażerskich” (autorzy: Daniel Štraub, Kamil Mróz): POBIERZ RAPORT 

 *** 

CZYTAJ WIĘCEJ: 

• Europejski Tydzień Mobilności z Obserwatorium Polityki Miejskiej 
• oficjalna strona Europejskiego Tygodnia Mobilności
• rządowa strona Europejskiego Tygodnia Mobilności

Możliwość komentowania została wyłączona.