Dostępność transportowa to pojęcie coraz powszechniej stosowane w ostatnim czasie. Jak jednak zauważają P. Rosik i in. (2013), w dyskursie zarówno publicznym, jak i akademickim, nie ma jednej, zwyczajowo przyjętej definicji tegoż zjawiska.

Jako jeden z pierwszych na świecie definicję dostępności związanej z planowaniem przestrzennym przedłożył W. Hansen. Według niego dostępność to „miara możliwości dla zajścia interakcji” (Hansen 1959 za: Koźlak 2010). Zdaniem K. Spiekermanna i J. Neubauera (2002), dostępność transportowa „(…) jest głównym «produktem» systemu transportowego, który determinuje korzystność lokalizacji danego obszaru (regionu, miasta lub trasy) w stosunku do innych obszarów”. A. M. El-Geneidy i D.M Levinson (2006) zauważają, że pojęcie „dostępność” (accessibility) pochodzi od słów „dostęp” (access) oraz „zdolność” (ability), oznaczając zdolność uzyskania dostępu do czegoś. J.P. Rodrigue, C. Comtois i B. Slack (2006) z punktu widzenia podaży infrastruktury transportowej uznają lokalizację za dostępną, jeśli „jest połączona z innymi miejscami siecią drogową, kolejową lub transportem lotniczym”. Jedną z najszerszych definicji dostępności transportowej przytoczyli P. Jones i J. Lucas (2012), uznając ją jako „poziom możliwości skorzystania z dóbr i usług, które są uznawane za kluczowe”.

Pośród polskich badaczy M. Madeyski, E. Lisowska i J. Marzec (1976) definiują dostępność transportową w kategoriach ekonomicznych, jako „wskaźnik pozwalający określić stopień transportowego zagospodarowania państwa (regionu), którą warunkuje gęstość punktów transportowych oraz częstotliwość połączeń pomiędzy nimi”. Jedną z najpopularniejszych polskich definicji dostępności transportowej zaproponował Z. Taylor (1999), według którego jest to „możliwość skorzystania z szans, jakie stwarzają rozmaite funkcje”. A. Koźlak (2010) określiła dostępność transportową jako „stopień łatwości, z jakim mieszkańcy danego obszaru uzyskują dostęp do zatrudnienia, edukacji, służby zdrowia, sklepów, rozrywki, społecznych lub innych rodzajów działalności”.

P. Olszewski, T. Dybicz i P. Śleszyński (2013) rozpatrują dostępność transportową z punktu widzenia dostępności transportu zbiorowego (publicznego). Pojęcie to według nich oznacza „łatwość dotarcia do środków transportu publicznego oraz łatwość dotarcia tym środkiem transportu do celu podróży”. Według Z. Bryniarskiej i S. Puławskiej (2014) termin ten oznacza „możliwość i łatwość osiągania wybranych celów w określonej przestrzeni publicznej”, ponadto badaczki zwracają uwagę na wielowymiarowość i społeczny wymiar omawianego pojęcia, zauważając, że „dostępność jest postrzegana jako bardziej zaawansowany sposób zaspokajania potrzeb transportowych niż tylko rozwiązywanie problemów mobilności związanych z poruszaniem się i przepustowością dróg systemu transportowego. W podejmowanych badaniach spojrzenie jest kierowane na ludzi i możliwości zaspokajania ich potrzeb związanych z przemieszczaniem”.

Płaszczyzny dostępności transportowej

Dostępność transportowa może być analizowana na wielu płaszczyznach, zależnie m.in od obszaru badawczego. T. Kwarciński (2017) wyróżnia wśród nich trzy kategorie. Pierwsze z nich to ujęcie geograficzne, które skupia się na aspekcie przestrzennym dostępności transportowej. Badania w tym nurcie koncentrują się zazwyczaj na kwestiach związanych z planowaniem przestrzennym, skupiając się na lokalizacji infrastruktury punktowej i liniowej na określonym terenie w odniesieniu do rozmieszczenia mieszkańców w przestrzeni. Kolejne to ujęcie ekonomiczne, uwzględniające badania nad rynkiem usług transportowych, ze szczególnym uwzględnieniem takich aspektów jak ceny, struktura czy wielkość świadczonych usług transportowych. Ostatnie z nich, czyli ujęcie społeczne, skupia się na wpływie dostępności transportowej na osiąganie celów podróży, które warunkują jakość życia ludzi, jak np. szkoły, przychodnie czy też miejsca zatrudnienia.

Oprócz podziału sposobu analiz dostępności transportowej z punktu widzenia rozmaitych dyscyplin naukowych, badacze wyróżniają także różne rodzaje omawianego pojęcia.

Jako przykład może służyć podział na fizyczną dostępność transportu, związaną z osiągalnością infrastruktury i usług, społeczną, związaną z możliwością ich wykorzystania, oraz geograficzną, która określa łatwość osiągnięcia danego celu podróży z wykorzystaniem transportu (Burns 1979 za: Kwarciński 2017). Z. Taylor (1999) zaproponował bardzo podobną delimitację dostępności transportowej, dzieląc ją na ekonomiczną, czyli związaną z zamożnością ludności, społeczną, związaną ze statusem społecznym mieszkańców, a także przestrzenną, związaną z fizyczną odległością do konkretnego miejsca.

Kompleksowy podział na kategorie dostępności transportowej wraz z przykładowym zestawem miar służących ich analizie przedstawiono za Z. Bryniarską i W. Starowiczem (2012) w tabeli 1.

Tabela 1. Kategorie dostępności transportowej i sposoby ich analizy

Kategoria dostępności transportowej	Cechy kategorii	Sposoby analizy
Dostępność przestrzenna	Identyfikowana odległością do punktu wsiadania i wysiadania ze środków transportu, obszarem działania	Wskaźniki gęstości tras (km tras/km2) Wskaźniki gęstości przystanków (liczba przystanków/km2) Obszar ciążenia do przystanku Maksymalny promień dojścia do przystanku
Dostępność demograficzna	Szacuje liczbę mieszkańców zamieszkałych w obszarze oddziaływania elementów sieci transportowej	Wskaźniki gęstości tras (km tras/10 000 mieszkańców) Wskaźniki gęstości przystanków (liczba przystanków/10 000 mieszkańców) Wskaźnik średnioważony sieci transportu publicznego w których długość dróg jest odnoszona zarówno do wielkości obszaru, jak i liczby zamieszkującej go ludności Liczba mieszkańców ciążących do przystanku (liczba mieszkańców/przystanek) Wskaźnik średniej odległości dojścia do przystanku Odsetek ludności znajdującej się w strefie dojścia do przystanku Odsetek zabudowy znajdującej się w strefie dojścia do przystanku
Dostępność czasowa	Identyfikowana okresem funkcjonowania, częstotliwością kursowania, niezawodnością środków transportu i terminowością przewozu	Minimalna i maksymalna liczba połączeń Minimalna i maksymalna częstotliwość połączeń Okres kursowania Liczba zatrzymań
Dostępność funkcjonalna	Określa dostępność przystanków dla połączeń pieszych, rowerowych i samochodowymi, możliwość przejścia do innego środka publicznego transportu zbiorowego oraz dostępność biletów	Stopień integracji taryfowej pomiędzy różnymi środkami transportu Ocena wskaźnikowa węzłów przesiadkowych
Dostępność prawna	Analiza przepisów przewozowych pod kątem ograniczania możliwości przejazdu (np. osób z dużym, nietypowym bagażem)	Kwerenda regulaminów przewozu i przepisów porządkowych dot. korzystania z usług przewozowych
Dostępność techniczna	Analiza infrastruktury punktowej i środków transportu pod kątem utrudnień dla niektórych grup użytkowników	Odsetek przystanków / środków transportu pod kątem spełnienia wymogów wystarczającej informacji Odsetek autobusów niskopodłogowych / niskowejściowych
Dostępność ekonomiczno-taryfowa	Odzwierciedla aspekty ekonomiczne związane z możliwością wyboru alternatywnych usług transportowych	Kwerenda dokumentów i aktów prawnych dot. ustalenia cen i opłat za usługi przewozowe, uprawnień do przejazdów ulgowych oraz przepisów taryfowych

Źródło: K. Mróz, 2025, Dostępność komunikacyjna miasta Krosno środkami transportu zbiorowego, opracowanie własne na podstawie (Bryniarska, Starowicz 2012)

Dostępność transportowa a jakość życia

Badacze wskazują w swoich publikacjach na niebagatelne znaczenie dostępności transportowej dla jakości życia mieszkańców danego obszaru. Ma ona związek z wieloma korzyściami w codziennym funkcjonowaniu człowieka, wśród których można wymienić m.in. oszczędność środków finansowych i czasu w osiąganiu codziennych celów, takich jak praca czy szkoła, a także lepszy dostęp do usług wyższego rzędu oraz innych aktywności służących zaspokojeniu potrzeb mieszkańców. Z kolei zła dostępność transportowa ogranicza atrakcyjność miejsca zamieszkania oraz produktywność ludzi, przyczyniając się tym samym do negatywnych skutków psychospołecznych dla mieszkańców danego obszaru, jak np. poczucie wykluczenia społecznego, czy deficyty w zakresie dobrostanu psychicznego, kiedy ludzie ze względu na złą dostępność transportu publicznego mają trudności w uczestniczeniu w codziennych aktywnościach (Żmuda-Trzebiatowski 2016, Kwarciński 2017, Bocheński 2018, Parol 2021). Zjawisko to może prowadzić do depopulacji danego obszaru, co z kolei w konsekwencji może skutkować zmniejszeniem podaży usług transportowych. Proces ten jest nazywany zasadą „błędnego koła” w transporcie publicznym (Rys. 1.) (Wolański i in. 2016).

Rys. 1. Błędne koło w transporcie publicznym

 

 

Źródło: K. Mróz, 2025, Dostępność komunikacyjna miasta Krosno środkami transportu zbiorowego, opracowanie własne na podstawie (Wolański i in. 2016)

Dostępność transportowa jest ważnym czynnikiem również w kontekście rozwoju regionalnego. Dobra dostępność transportowa jest bowiem bodźcem dla rozwoju gospodarczego i konkurencyjności regionu. Ów rozwój jest generowany przez funkcje, które pełni transport odpowiadający potrzebom mieszkańców oraz podmiotów gospodarczych działających na danym terenie. Wśród nich można wymienić m.in atrakcyjność inwestycyjną, większy zasięg oddziaływania przedsiębiorstw, ograniczenie kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, niższe koszty zewnętrzne transportu, stymulację rynku nieruchomości, integrację wewnętrzną oraz międzyregionalną obszaru (Kwarciński 2011, Bocheński 2018, Parol 2021). Z kolei regiony cechujące się złą ofertą transportową mogą charakteryzować się pogłębiającą się z czasem peryferyzacją, w stosunku do dobrze skomunikowanych obszarów (Kwarciński 2011, Parol 2021).

Autor: Kamil Mróz, „Dostępność komunikacyjna miasta Krosno środkami transportu zbiorowego”. Zachęcamy do zapoznania się z pełną treścią artykułu opublikowanego w czasopiśmie Transport Miejski i Regionalny NR 3/2025 R. 

Literatura

1. Bocheński T., Badania dostępności transportowej ze szczególnym uwzględnieniem kolei, „Stare i nowe” problemy badawcze w geografii społeczno-ekonomicznej, z. 8, Polskie Towarzystwo Geograficzne Oddział Katowicki, Uniwersytet Śląski Wydział Nauk o Ziemi, Sosnowiec, 2018.
2. Bryniarska Z., Puławska S., Dostępność komunikacyjna strefy podmiejskiej Krakowa, „Transport Miejski i Regionalny”, 2014, nr 12.
3. Bryniarska Z., Starowicz. W, Ocena wskaźnikowa systemów transportu zbiorowego w miastach, Wydawnictwo Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddz. w Krakowie, 2012.
4. Burns L.D., Transportation, temporal and spatial components of accessibility. Toronto: Lexington Books, 1979.
5. El-Geneidy A.M., Levinson D.M., Access to Destinations: Development of Accessibility Measures, University of Minnesota, Minneapolis, 2006.
6. Gent C., Symonds G., Advances in public transport accessibility assessments for development control – a proposed methodology. Capita Symonds Ltd Transport Consultancy, London, 2005.
7. Hansen W., How accessibility shape land use, “Journal of the American Institute of Planners”, nr 25(2), 1959.
8. Jones P., Lucas K., The social consequences of transport decision-making: clarifying concepts, synthesising knowledge and assessing implications, “Journal of Transport Geography”, vol. 21, 2012.
9. Koźlak A., Znaczenie dostępności transportowej dla rozwoju regionalnego i metody jej oceny, Problemy rozwoju regionalnego, Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław, 2010.
10. Kwarciński T., Teoretyczne aspekty analizy i pomiaru dostępności transportu publicznego, „Problemy Transportu i Logistyki”, 39, 2017.
11. Madeyski M., Lisowska E., Marzec J.” Ekonomia Transportu. Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa, 1976.
12. Mróz K., Dostępność komunikacyjna Krosna środkami PTZ, Praca dyplomowa na studiach podyplomowych „Miejski transport zbiorowy – zarządzanie, organizacja, nowoczesne technologie i informatyczne wspomaganie”, Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej, 2025.
13. Olszewski P., Dybicz T., Śleszyński P., Proponowane miary dostępności czasowej w transporcie publicznym, Przegląd Komunikacyjny 12/2013, SITK RP, Wrocław, 2013.
14. Parol A. R.. Dostępność transportowa wybranych ośrodków miejskich Pomorza Środkowego z uwzględnieniem zjawiska wykluczenia komunikacyjnego. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 24(3), 2021.
15. Rosik, P., i in., Dostępność transportowa, czyli jak ocenić za pomocą modelu potencjału, które inwestycje są najważniejsze?, Przegląd Komunikacyjny 12/2013, SITK RP, Wrocław, 2013.
16. Rodrigue J.P., Comtois C., Slack B., The Geography of Transport Systems, Routledge, New York, 2006.
17. Spiekermann K., Neubauer J.. European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models and Indicators, Nordregio, Stockholm, 2002.
18. Taylor Z., Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne nr 171, IGiPZ PAN, Warszawa, 1999.
19. Wolański M., Paprocki W., Mazur B., Soczówka A., Jakubowski B.:,Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi: diagnoza, analiza zróżnicowania, oddziaływania społeczne, rekomendacje, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, 2016.
20. Żmuda-Trzebiatowski P., Dostępność transportowa, a partycypacja w aktywnościach, ubóstwo oraz zagrożenie wykluczeniem społecznym, Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe, 17(12), 2016.