W ciągu ostatnich kilkunastu lat transport i mobilność są zagadnieniami podejmowanymi w ramach obowiązującego paradygmatu nowej mobilności (Sheller, Urry 2006; Urry 2009), co nastąpiło w konsekwencji zwrotu przestrzennego w naukach społecznych (Kaufmann 2002). Rewolucja ta wykreowała ów paradygmat, opierający się na promowaniu rozwiązań w duchu zrównoważonego rozwoju, a więc w poszanowaniu praw obywatelskich oraz trosce o środowisko naturalne, przy respektowaniu praw ekonomicznych rządzących gospodarką. Istotnym ogniwem nowej mobilności stał się rower, który zaczął być postrzegany jako ważne narzędzie w pracy przewozowej systemów transportowych, wpisując się w zasady promowane przez nową mobilność (Nürnberg 2018; Nosal, Starowicz 2010; por. Beim 2021). W efekcie stanem docelowym winna być zrównoważona mobilność, obejmująca wymiary i komponenty, takie jak: kompatybilność lokalnych i regionalnych sieci transportowych, zrównoważone systemy transportu publicznego, środowisko przyjazne dla wszystkich rodzajów transportu czy łatwy dostęp do wszystkich części miast pieszo i rowerem (m.in. Gadziński i in. 2019; Chamier-Gliszczyński 2011; Zielona Księga… 2007). W odpowiedzi na te wyzwania tworzone są odpowiednie regulacje prawne od szczebla międzynarodowego po lokalny (m.in. Zielona Księga… 2007; Kos i in. 2020a; Banet 2019a).

Miejska polityka transportowa częściej jest domeną miast dużych niż małych – zarówno ze względu na wyraźne problemy przy nieuregulowanym ruchu, jak i z powodu większych możliwości implementacji działań (Gadziński i in. 2019). Plany mobilności nie są domeną wyłącznie organów publicznych – znajdują swoje zastosowanie również w przedsiębiorstwach prywatnych, co wdrożono chociażby w Londynie czy USA (Bojczuk 2011; Nosa, 2016). W polskich realiach często proponowanym rozwiązaniem, mającym na celu redukcję udziału podróży samochodem do miejsca pracy, jest wdrożenie lepszych warunków dla podróży rowerowych, co szczególnie w miastach może być jednym z najprostszych i najtańszych sposobów implementacji zmian (Nosal, Pawłowska 2016).

Inną metodę, która może, lecz nie musi być związana z planem mobilności, stanowi zarządzanie mobilnością (mobility management), gdzie dąży się do promocji zrównoważonego transportu oraz zmiany zachowań i postaw podróżujących, głównie w odniesieniu do transportu samochodowego (Banet 2019a). Zastosowanie znajduje również idea rozwoju inkluzywnego, a więc niewykluczającego. Na gruncie transportowym została ona określona mianem inkluzywnej mobilności (Kos i in. 2020a), która powinna uwzględniać zróżnicowaną motylność (potencjał/zdolność do mobilności) poszczególnych jednostek (Kaufmann 2014). Nie bez znaczenia jest również społeczny kontekst mobilności, gdzie zwraca się uwagę m.in. na zanieczyszczenia wynikające z emisji z transportu drogowego czy uzależnienie cen nieruchomości od ich położenia względem infrastruktury transportowej – są to aspekty stojące często w sprzeczności z ideą inkluzywności, a mające wpływ na codzienne życie każdego człowieka (nawet takiego, który w minimalnym stopniu bierze udział w praktykach mobilnościowych – por. Kos i in. 2020a).

Poniższy przegląd stanowi omówienie współczesnych zagadnień miejskiej mobilności rowerowej z uwzględnieniem kontekstu społeczno-przestrzennego oraz polityki transportowej.

Miejski ruch rowerowy – przegląd literatury i rozwiązań

Rower jako środek transportu znany jest od XIX w., jednak z czasem jego rola jako pojazdu służącego do codziennych przemieszczeń zmalała na rzecz transportu zbiorowego i samochodu (Starczewski 2016). W ciągu ostatnich lat obserwuje się jednak ponowny wzrost zainteresowania nim w aspekcie codziennej komunikacji (Hebel, Wyszomirski 2015; Gadziński i in. 2019). Po części jest to efekt problemów w transporcie zmotoryzowanym (zarówno indywidualnym, jak i zbiorowym). Znaczącą rolę w tym zakresie odegrali również urbaniści i planiści poszukujący, w ramach zrównoważonej mobilności i planów mobilnościowych, efektywnych, nowych rozwiązań. Zaczęli oni kreślić wizjonerskie pomysły związane z wykorzystaniem rowerów w przestrzeni miejskiej (Gadziński i in. 2019). Prócz klasycznych rowerów na ulicach miast zaczynają pojawiać się rowery towarowe (cargo), pozwalające na przewóz większej liczby osób lub towarów (Pieniążek i in. 2016; Starczewski 2016; Nürnberg 2018), a od niedawna również coraz częściej rowery elektryczne. W połączeniu z innymi środkami/urządzeniami transportu osobistego (UTO) są one nierzadko dostępne w ramach konsumpcji kolaboratywnej (sharing economy – por. Kos i in. 2020a). Bezpośrednio do mobilności odnosi się sformułowanie pochodne od sharing economy – sharing mobility, a więc „mobilność współdzielona” (Pawłowska 2019).

Oprócz zalet związanych ze względnie niską ceną kupna lub najmu takiego środka transportu warto zauważyć jego pozytywny wpływ na zdrowie (aktywność fizyczna, zeroemisyjność), co sytuuje go w gronie elementów aktywnej mobilności (active mobility) (Kos i in. 2020a). Rower bywa traktowany również jako komplementarny wobec transportu zbiorowego, choć praktyka pokazuje, iż są to systemy wobec siebie substytucyjne (Macharis i in. 2008, za: Kos i in. 2020a). Jako że obecnie w polskich miastach rower nie posiada znaczących udziałów w pracy przewozowej, w kraju nie jest znane pojęcie kongestii rowerowej (Kos i in. 2020a). Ze względu na mniejszą terenochłonność i większą elastyczność niż w przypadku transportu samochodowego zjawisko to należy uznać nawet potencjalnie za marginalne (Gadziński i in. 2019).

Korzystanie z roweru jest silnie uwarunkowane społecznie. Determinuje je bowiem nie tylko stan infrastruktury technicznej czy środowisko naturalne, lecz również wymiary psychologiczny oraz społeczno-ekonomiczny (w tym poczucie efektywności – por. Pieniążek i in. 2016). Zachowania przestrzenno-komunikacyjne, w tym preferencje dokonywania przemieszczeń, mogą być kształtowane również w zależności od cech społecznych czy wyborów dokonywanych przez poszczególne jednostki i grupy, np. studentów (Szołtysek, Trzpiot 2011) bądź klasę kreatywną w metropoliach (Kos i in. 2020b). Kwestię indywidualną stanowi przykładowo natomiast ocena korzyści finansowych w związku z wyborem roweru jako środka transportu, podobnie jak poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy (Ciesielski 2014; Gadziński i in. 2019). Problemu obiektywnej mierzalności przysparzają czynniki środowiskowe, aczkolwiek można co do nich poczynić pewne generalne założenia i znane są rozwiązania takie jak zadaszone drogi rowerowe, które ich wpływ mają zminimalizować (Mroczek 2018a).

Badania potwierdzają, że aktywność rowerowa jest wyraźnie większa w porze letniej niż zimowej (m.in. Brzeziński, Jesionkiewicz-Niedzińska 2014; Dróżdż, Pasek 2016). Należy również pamiętać o opadach atmosferycznych jako czynniku zdecydowanie determinującym liczbę osób korzystających z roweru danego dnia (Pieniążek i in. 2016; por. Banet 2019b). Za T. Edensorem (2011) można jednak śmiało stwierdzić, iż mobilność rowerową cechuje pewien rytm – np. w cyklu rocznym – związany ze zwyczajami, możliwościami i potrzebami osób poruszających się tym środkiem transportu. Nie sposób jednak nie zauważyć, iż rower nie może być postrzegany jako odpowiedni dla wszystkich – wyklucza on bowiem m.in. najmłodsze dzieci, osoby starsze, niepełnosprawne ruchowo czy też borykające się z innymi problemami zdrowotnymi (Szołtysek 2011; por. Mroczek 2017).

Rower może być wykorzystywany jako element szerokiego systemu transportowego w podejściu multimodalnym bądź komodalnym. Uwzględnia się bowiem często rolę roweru jako środka transportu pozwalającego na dotarcie do miejsc, w których możliwa jest zmiana pojazdu na należący do systemu drogowego lub kolejowego (Karoń i in. 2012), jak również przewóz roweru samochodem, pociągiem lub autobusem na dalszym etapie podróży. Przykładem węzłów w mobilnościowej sieci przepływów, w której rower jest istotnym przenośnikiem (Urry 2009), są parkingi typu Bike&Ride, które powstają coraz częściej w sąsiedztwie węzłów transportowych (Gadziński i in. 2019).

W nawiązaniu do T. Cresswella (2013) można stwierdzić, iż działania podejmowane w ramach polityk mobilnościowych oraz interakcje między różnymi uczestnikami ruchu, jak również z decydentami odpowiedzialnymi za przestrzeń, tworzą tarcia. Miejsca najsilniejszych T. Cresswell (2013) definiuje jako hot-spots. Popularyzacja ruchu rowerowego niewątpliwie prowadzi do scysji rowerzystów z pieszymi oraz kierowcami, co doprowadza do występowania konfliktów przestrzennych (Dmochowska-Dudek 2014). Tworzone strefy uspokojonego ruchu, sprzyjające nie tylko rowerzystom, lecz i pieszym, są często krytykowane przez kierowców. Niebezpieczne z punktu widzenia pierwszych ze względu na interakcje z tymi drugimi wydaje się być umożliwianie kontraruchu na ulicach jednokierunkowych, w niektórych przypadkach dotyczy to również wytyczania pasów rowerowych na jezdniach (optyczna segregacja ruchu rowerowego poprzez ich wymalowanie – por. Miłaszewicz, Wengel 2014). Woonerfy wydają się być rozwiązaniem najbardziej demokratycznym, przywracającym ulicom ich wielofunkcyjność (Betlej, Radziejowska 2016), niemniej przystosowanie uczestników ruchu do zasad panujących w takiej przestrzeni może być z początku trudne i powodować konflikty; zdaje się, iż koncepcja ta bardziej wpisuje się w trend walkability, a więc związany z ruchem pieszym, a nie rowerowym (Lo 2009). Stosuje się również takie rozwiązania jak śluzy rowerowe, szykany czy wyspy dzielące (Rożek 2016). Wyróżnia się bariery utrudniające podróż rowerem, występujące zarówno na ścieżkach rowerowych, jak i na drogach o ruchu mieszanym. Wśród nich M. Beim (2003) wymienia te wynikające ze stanu infrastruktury, błędów organizacyjnych i planistycznych, braku integracji oraz niekorzystnej architektury.

Wyraźną rolę w kreowaniu mobilności (w ramach mobilności współdzielonej) w polskich miastach odgrywają systemy rowerów miejskich (Kłos-Adamkiewicz 2014; Dębowska-Mróz i in. 2017; Kwiatkowski 2018), które są w nich obecne od 2008 r. (pierwszy był Kraków – por. Gadziński i in. 2019). Co prawda w większości systemów możliwość wypożyczenia pojazdu jest ograniczona do szeroko pojętego półrocza ciepłego, niemniej jest to okres wystarczający, aby cieszyły się one powodzeniem. Samą infrastrukturę rowerową uważa się za czynnik zarówno ilościowy, jak i jakościowy, którego obecność sprzyja wybieraniu roweru jako środka transportu. Składają się na nią ścieżki rowerowe połączone w spójną sieć i o odpowiedniej nawierzchni, miejsca postojowe oraz publiczne miejsca wyposażone w narzędzia służące do drobnych napraw pojazdów (m.in. Dębowska-Mróz, Lis 2017). W ramach Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) stosowane są dodatkowe rozwiązania, takie jak totemy (Totem rowerowy w Poznaniu 2022). Warto wspomnieć, iż wzorcowe idee miasta idealnego pod kątem dostępności i ruchu rowerowego głosił S. Fleming (Mroczek 2018b).

W kontekście wrażeń zmysłowych należy stwierdzić, iż jazda rowerem niesie ze sobą znacznie większą ekspozycję na bodźce niż w przypadku pozostałych środków transportu. Nie sposób nie uwzględnić zmysłów słuchu i węchu, które u rowerzysty są niezwykle aktywne w porównaniu np. do kierowcy czy pasażera pojazdu samochodowego, gdyż ten pierwszy (przeważnie) nie ma możliwości odseparowania się od otoczenia. Stwarza to również możliwość interakcji z innymi uczestnikami ruchu, co zostało wykorzystane m.in. w Kopenhadze, gdzie wyznaczono specjalną ścieżkę rowerową dla osób pragnących w czasie przejazdu konwersować (lub po prostu poruszać się wolniej) – rowerzyści, którym zależy na szybkości, mają do dyspozycji drogę równoległą (Mroczek 2018a). Nie bez znaczenia wydaje się być również rodzaj nawierzchni, po której porusza się rowerzysta. Wyraźnie bodźcujące są bowiem drogi z nawierzchnią z kostki brukowej lub kamieni, podobnie jest z drogami gruntowymi. Zupełnie inny komfort jazdy cechuje przejazd po nawierzchni z masy bitumicznej, choć należy zastrzec, iż każdy rowerzysta może mieć indywidualne preferencje co do nawierzchni.

 

Literatura

Banet K., 2019a, Ruch rowerowy jako element zrównoważonej mobilności, Transport Miejski i Regionalny, 07, 17–20.

Banet K., 2019b, Porównanie wpływu temperatury powietrza na funkcjonowanie miejskich wypożyczalni rowerowych w Krakowie i Nowym Jorku, Transport Miejski i Regionalny, 08, 3–7.

Beim M., 2003, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, Praca magisterska wykonana przez studenta Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu, Poznań.

Beim M., 2021, Teoretyczne podstawy koncepcji miasta piętnastominutowego w kontekście debaty o związkach planowania przestrzennego i polityki transportowej, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 24(1), 57–63.

Betlej M., Radziejowska A., 2016, Rozwój idei stref woonerf w Polsce na przykładzie miasta Łodzi, Autobusy, 17(6), 68–74.

Bojczuk J., 2011, Przykłady wdrożeń planów mobilności w Londynie, Transport Miejski i Regionalny, 01, 2–8.

Brzeziński A., Jesionkiewicz-Niedzińska K., 2014, Rower jako alternatywa dla samochodu w podróżach łączonych na przykładzie aglomeracji warszawskiej, Transport Miejski i Regionalny, 09, 4–9.

Chamier-Gliszczyński N., 2011, Mobilność w zrównoważonym miejskim systemie transportowym, Autobusy, 5, 82–87.

Ciesielski P., 2014, Realizacja polityk rowerowych na przykładzie Kopenhagi i Krakowa, Zarządzanie Publiczne, 25, 125–136.

Cresswell T., 2013, Friction, [w:] P. Addey (red.), The Routledge Handbook of Mobilities, Routledge.

Dębowska-Mróz M., Lis P., 2017, Kształtowanie przestrzeni transportowej dedykowanej pieszym i rowerzystom jako element poprawy mobilności w miastach, Autobusy, 12, 522–527.

Dmochowska-Dudek K., 2014, Konflikty społeczno-przestrzenne związane z rozwojem infrastruktury technicznej na obszarach wiejskich w ujęciu funkcjonalnym i społecznym, Studia Obszarów Wiejskich, 35, 109–120.

Dróżdż R., Pasek M., 2016, Obciążenie rekreacyjne wybranych ścieżek rowerowych Sopotu w świetle ich odmienności ekologiczno-krajobrazowej oraz zjawiska sezonowości, Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Turystyki i Ekologii w Suchej Beskidzkiej, 10, V, (2/2016), 74–89.

Edensor T., 2011, Commuter: Mobility, Rhythm and Commuting, [w:] T. Cresswell, P. Merriman (red.), Geographies of Mobilities, Practices, Spaces, Subjects, Ashgate, Surrey.

Gadziński J., Goras E., Kotuła Ł., Kulig M., Dobosz-Mucha A., Ogórek P., Salata-Kochanowski P., Sykała Ł., Świgost A., 2019, Transport i mobilność miejska: raport o stanie polskich miast, Instytut Rozwoju Miast i Regionów, Warszawa.

Hebel K., Wyszomirski O., 2015, Rower jako środek transportu w podróżach miejskich w Gdyni, Autobusy, 12, 18–21.

Karoń G., Janecki R., Żochowska R., 2012, Rola komodalności w procesie poprawy mobilności w aglomeracjach, [w:] P. Rosik, R. Wiśniewski (red.), Dostępność i mobilność w przestrzeni, IGiZP PAN, Warszawa.

Kaufmann V., 2002, Re-thinking Mobility, Transport and Societé, Avebury.

Kaufmann V., 2014, Mobility as a Tool for Sociology, Sociologica, 1.

Kłos-Adamkiewicz Z., 2014, Koszty i korzyści funkcjonowania miejskich wypożyczalni rowerów, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 814, Problemy Transportu i Logistyki, 26.

Kos B., Krawczyk G., Tomanek R., 2020a, Inkluzywna mobilność w metropoliach, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice.

Kos B., Krawczyk G., Tomanek R., 2020b, Kierunki zmian modelu mobilności na podstawie badań zachowań komunikacyjnych klasy kreatywnej w polskich metropoliach, Transport Miejski i Regionalny, 04, 3–8.

Kwiatkowski M.A., 2018, Bike-sharing-boom – rozwój nowych form zrównoważonego transportu w Polsce na przykładzie roweru publicznego, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 21(3), 60–69.

Lo R.H., 2009, Walkability: what is it?, Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability, 2, 145–166.

Miłaszewicz B., Wengel M., 2014, Bezpieczeństwo ruchu rowerowego w Polsce a koncepcja zrównoważonego transportu, Logistyka, 5, 1116–1123.

Mroczek M., 2017, Różni rowerzyści – wspólna przestrzeń, czyli rzecz o projektowaniu miejskiej infrastruktury rowerowej z myślą o osobach niepełnosprawnych fizycznie, Studia KPZK, 176.

Mroczek M., 2018a, Wizjonerskie realizacje i koncepcje rozwoju infrastruktury rowerowej w miastach, Autobusy, 19, 20–30.

Mroczek M., 2018b, Systemy transportowe dla rowerzystów, Autobusy, 7–8.

Nosal K., 2016, Zasady tworzenia planów mobilności dla obiektów i obszarów generujących duże potoki ruchu, Transport Miejski i Regionalny, 02, 3–11.

Nosal K., Pawłowska A., 2016, Zmiany w podejściu do zrównoważonej mobilności w miastach, Transport Miejski i Regionalny, 09, 19–25.

Nosal K., Starowicz W., 2010, Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością, Transport Miejski i Regionalny, 03, 26–31.

Nosal-Hoy K., Waloska M., 2018, Analiza przyjazności dla ruchu pieszego okolic Rynku Dębnickiego w Krakowie, Transport Miejski i Regionalny, 12, 5–12.

Nürnberg M., 2018, Determinanty zastosowania rowerów towarowych w logistyce miejskiej na przykładzie Stargardu, Autobusy, 12, 941–946.

Pawłowska J., 2019, Systemy roweru miejskiego jako przejaw ekonomii współdzielenia, Zeszyty Naukowe Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego Nasze Studia, 9.

Pieniążek M., Koproń J., Bornikowska A., 2016, Rowery jako środek realizacji przemieszczeń i forma rekreacji na terenie Lublina, Autobusy, 12, 365–370.

Sheller M., Urry J., 2006, The new mobilities paradigm, Environment and Planning.

Starczewski J., 2016, Aspekt wykorzystania rowerów towarowych w dystrybucji towarów wewnątrz aglomeracji miejskich, Transport Miejski i Regionalny, 12, 42–48.

Szołtysek J., 2011, Kreowanie mobilności mieszkańców miast.

Szołtysek J., Trzpiot G., 2011, Preferencje komunikacyjne studentów jako przesłanki kształtowania programów mobilnościowych, Transport Miejski i Regionalny, 04, 27–32.

Rożek K., 2016, Ruch rowerowy w pasie drogowym, Drogownictwo, 11, 339–346.

Totem rowerowy w Poznaniu, 29.04.2022, Rynek Infrastruktury. Dostępne na: https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/totem-rowerowy-w-poznaniu-73403.html [data dostępu: 10.07.2022].

Urry J., 2009, Socjologia mobilności, PWN, Warszawa.

Zielona księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, 2007. Dostępne na:  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52007DC0551&from=PL [data dostępu: 10.07.2022].

Tekst jest adaptacją fragmentu publikacji A. R. Parola Ruch rowerowy w Słupsku – uwarunkowania organizacyjne, infrastrukturalne i mobilnościowe, wydanego w 2022 r.w Pracach Komisji Geografii Komunikacji PTG (25(3), 56–75).

Możliwość komentowania została wyłączona.