Problematykę badawczą niniejszego opracowania stanowi polityka rowerowa polskich miast – definiowana jako określony i systematyczny sposób postępowania wyrażony w dokumencie lub zespole dokumentów identyfikujących określone wyzwania, wskazujących cele i sposoby ich osiągania, jego wyniki oraz kryteria ewaluacji.
• Celem pracy jest identyfikacja dokumentów deklarowanych jako polityki rowerowe oraz ocena wybranych polityk w kontekście ich formalnego umocowania, merytoryki, spójności i możliwości uzyskania rezultatów.
• Badano deklaracje miast co do posiadania dokumentów, sposób rozumienia polityki rowerowej w miastach, praktykę, a także ewentualne powiązania praktyki (efektów polityki) z deklarowanymi dokumentami (lub ich brak). Zagadnienie to omówiono w kontekście założeń, narzędzi realizacji, infrastruktury dla rowerzystów i udziału roweru w podziale zadań przewozowych. Głównymi technikami badawczymi były: ankieta oraz kwerenda materiałów zastanych (czyli przekazanych nam dokumentów). Znaczącą rolę odegrały również wizje lokalne przeprowadzone przez autora w wybranych miastach. Pomocniczo korzystano też z innych niż kwestionariusze źródeł (Biuletyny Informacji Publicznej, oficjalne strony urzędów, badania własne itp.).
• Analiza nadesłanych kwestionariuszy, wypełnionych i przesłanych przez 510 miast, pozwoliła zbadać, które miasta deklarują posiadanie jakichkolwiek dokumentów związanych z polityką transportową, a wśród nich zidentyfikować miasta deklarujące posiadanie polityki rowerowej oraz wskazać, jak ją rozumieją i co z niej wynika.
• Dzięki uzyskanym odpowiedziom możliwe było poznanie długości poszczególnych elementów różnego rodzaju infrastruktury rowerowej w miastach i sprawdzenie czy miasta prowadziły tzw. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR), wskazujące, jaki odsetek podróży w mieście odbywa się na rowerze.
• Generalny Pomiar Ruchu nie jest badaniem pozwalającym uzyskać miarodajne dane dotyczące struktury ruchu w mieście i nie był rozpatrywany. Wyrywkowo analizowano dane z liczników automatycznych ruchu rowerowego (w celu ilustracji trendów wieloletnich) oraz badania ręczne prowadzone przez niektóre miasta.
• Udało się w kilku przypadkach wychwycić potencjalne związki przyczynowo-skutkowe (lub ich brak) między deklarowanymi zamierzeniami, podjętymi działaniami oraz ich rezultatami.
• Dokumenty analogiczne do wskazanych przez piętnaście miast jako „polityka rowerowa” mają też inne miasta (np. Warszawa, Kołobrzeg i Kraków), które nie zadeklarowały takiej polityki – one również zostały przeanalizowane.
• Podjęta próba analizy spójności dokumentów (standardów, polityk rowerowych, dokumentów planistycznych) wykazała rozbieżności na poziomie terminologii, brak spełniania parametrów wynikających z deklarowanych standardów, a nawet działania (inwestycje) niewynikające z planów. Trudno jednak o jednoznaczną, ilościową diagnozę ze względu na zróżnicowanie analizowanych dokumentów.
• Część dokumentów („polityk rowerowych”) wskazywało jako cel osiągnięcie konkretnego poziomu udziału ruchu rowerowego (5% podróży we Włocławku, 15% we Wrocławiu, Lublinie i Dąbrowie Górniczej). W przypadku Wrocławia nie udało się go osiągnąć, co wiadomo z Kompleksowych Badań Ruchu, zaś w pozostałych nie wykonano KBR. Część dokumentów wskazuje konkretne inwestycje – w zbadanych przypadkach nie zostały one zrealizowane w wyznaczonym czasie i zakresie.
• Status standardów i ich aktualność zostały szczegółowo przeanalizowane. Wykryto błędy, niezgodności z prawem, a nawet promowanie rozwiązań w oczywisty sposób zagrażających bezpieczeństwu użytkowników, co podważa sens takich narzędzi.
• W kontekście dostępności dworców kolejowych i centrów miast analiza dokumentów i badania własne przyniosły wyłącznie wyniki anegdotyczne (np. droga dla rowerów prowadzi wprost na perony dworców w Starym Sączu i Krakowie).
• Odpowiedzi dotyczące kontrapasów i kontraruchu wykazały niewielki stopień stosowania tych rozwiązań w skali Polski (ponad 70% ich długości znajduje się w zaledwie 5 miastach).
• Wiele miast nie potrafi podać długości infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów, którą wybudowało. Na przykład spośród dużych miast, które zwróciły ankiety, 10,35% nie potrafiło podać długości dróg dla rowerów, a 37,93% nie było w stanie podać długości stref „Tempo 30”. W przypadku 154 miast średnich jest to odpowiednio około 8,5% i 55%, a małych 20% i 45%. Część deklaracji okazała się nieprawdziwa. Pozyskane dane są rozbieżne z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (GUS).
• Miasta nie korzystają ze sprawdzonych wzorców i narzędzi lub korzystają z nich nieudolnie.
• Przykład Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjnego (GEF) realizowanego w latach 2002–2006, którego metodyka zastosowana w kilku innych miastach przyniosła powtarzalne rezultaty, nie jest wykorzystywany.
• Potencjalne zagrożenie dla upowszechniania roweru jako środka transportu stanowi nowelizacja przepisów Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadziła trzecią kategorię uczestników ruchu drogowego, czyli użytkowników urządzeń wspomagających ruch – ale także niskiej jakości wytyczne rządowe i błędy oraz braki w rozporządzeniach.
• Nie wykorzystano szans wynikających z nowelizacji rozporządzeń – po siedmiu latach obowiązywania regulujących go przepisów zaledwie kilkanaście miast w Polsce stosuje tzw. kontraruch rowerowy.
• W przypadku najbardziej zaawansowanych miast barierą jest brak oprzyrządowania ustawowego ułatwiającego lub umożliwiającego inwestycje rowerowe (tzw. „specustawy rowerowej”).

Liczby:

• Zaledwie 16,7% miast (37 z 222) dysponujących jakimikolwiek dokumentami zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej (w tym dwa błędnie, większość nieaktualne, inne niż wskazane lub bez prawidłowego umocowania formalnego, a kolejne posiadało standardy rowerowe, ale nie zadeklarowało tego dokumentu).
• Zaledwie 22 miasta zadeklarowały, że zrealizowano w nich Kompleksowe Badania Ruchu – udział roweru we wszystkich podróżach ogółem waha się w nich od zera do 8,4%, a wzrost udziału roweru w podróżach w kolejnych KBR – od 43% do ok. 200%.
• Według stanu na grudzień 2021 r. funkcjonowanie roweru publicznego zadeklarowało 86 miast, w 70 jest ono finansowane przez gminę, a w 17 – z innego źródła (jedno miasto zadeklarowało dwa różne systemy; ta liczba się zmienia – już w 2022 r. w 4 dużych miastach pojawił się komercyjny operator udostępniający rowery).
• Analiza KBR i innych badań ruchu wykazała niewielki wpływ funkcjonowania roweru publicznego („miejskiego”) na wzrost ruchu rowerowego.
• Zgodnie z nadesłanymi kwestionariuszami dokumenty związane z polityką rowerową przyjęto w 15 ośrodkach, z czego w 7 uchwałą rady miasta o nazwie „Polityka rowerowa”. W kolejnych były to uchwały Rady Miasta pod innymi nazwami lub zarządzenia prezydenta. Rzeczywista liczba jest trudna do zweryfikowania ze względu na rozbieżności merytoryczne.
• Łączna zadeklarowana przez miasta długość dróg dla rowerów oraz dróg rowerowych wynosi 8409,404 km zaś pasów ruchu dla rowerów – 1478,885 km.
• Łączna zadeklarowana długość stref ograniczonej prędkości („Tempo 30” lub stref zamieszkania) wyniosła 5285,388 km, a kontrapasów i kontraruchu rowerowego – 402,373 km.
• Długość dróg dla rowerów stanowi ok. 13,08% długości dróg publicznych w miastach („gęstość”), przy czym w miastach dużych (powyżej 100 tys. mieszkańców) jest to 20,64%, a w małych (mniej niż 20 tys. mieszkańców) – zaledwie 7,42%. Pozyskane dane służące do analizy są często niespójne ze statystyką GUS, a ujawnione wartości procentowe należy traktować jako szacunkowe (także ze względu na oczywiste błędy wykryte w niektórych ankietach) i jako punkt wyjścia do pogłębionych analiz w przyszłości. Aż 70% długości tzw. kontrapasów i kontraruchu, umożliwiających dwukierunkowy ruch rowerów w ulicach jednokierunkowych, skupia się w zaledwie 5 miastach. Nie wszystkie miasta podały dane, zwłaszcza strefy ograniczonej prędkości są niedoszacowane ze względu na brak odpowiedzi. Porównanie deklaracji z kwestionariuszy z danymi GUS wykazało niewytłumaczalne rozbieżności.

Autor: M. Hyła

Możliwość komentowania została wyłączona.