Menu
Niniejszy tekst jest podsumowaniem projektu pn. „Mobilność współdzielona w miastach. Praktyki zarządzania w miastach na prawach powiatu w kontekście hulajnóg elektrycznych”.
Hulajnogi elektryczne już od jakiegoś czasu były na naszym radarze, poniekąd ze względu na dość długą historię planów związanych z uregulowaniem tego segmentu w polskim ustawodawstwie. Podjęcie tej problematyki i ujęcie jej w konkretny projekt badawczy w Obserwatorium Polityki Miejskiej było więc kwestią czasu, choć – jak się okazuje – ze względu na dynamikę sytuacji, badanie tego wciąż nowego zjawiska jest dużym wyzwaniem.
Naszym pierwszym podejściem do problemu było zbadanie przestrzennego zróżnicowania dostępności usługi e-hulajnóg poszczególnych operatorów i w różnych miastach. Sytuacja rzeczywiście zmienia się dynamicznie, zarówno w czasie (czego można było doświadczyć już w trakcie samego procesu zbierania danych), jak i w zależności od operatora i miasta. Są operatorzy, którzy nawet z tygodnia na tydzień są w stanie modyfikować obszar funkcjonowania usługi – jest tak choćby w Wiedniu. Taka sytuacja (potencjalnie) może utrudniać użytkownikowi orientację w aktualnej ofercie.
[POBIERZ]
Do zjawiska mobilności współdzielonej (i jego najnowszej odsłony, czyli e-hulajnóg) można podejść w różny sposób, ale my postanowiliśmy się tym zająć kompleksowo. Za cel postawiliśmy sobie:
Żeby rozwiązać postawiony w projekcie problem badawczy, na przełomie 2020 i 2021 roku przeprowadziliśmy badanie ankietowe w samorządach – w urzędach miast lub jednostkach organizacyjnych. Ważne jest to, że długo oczekiwane zmiany w Prawie o ruchu drogowym pojawiły się, kiedy materiał był jeszcze w trakcie opracowania (ogłoszono je w marcu 2021), a zatem tym bardziej nie mogliśmy ukończyć projektu nie konsultując wyników badania ilościowego. Na zamkniętym seminarium w czerwcu 2021 przedstawiliśmy więc wyniki i dyskutowaliśmy nad nimi z samorządowcami i przedstawicielami operatorów, jak również innymi ekspertami. W raporcie staramy się odpowiedź na szereg pytań, m. in: jakie miejsce wśród innych usług mobilności współdzielonej zajmują e-hulajnogi, czy jest prowadzona i czym się charakteryzuje współpraca na linii samorząd-operator i jakie są najpilniejsze wyzwania z nią związane. Raport domyka dyskusja nad nowymi rozwiązaniami prawnymi i rekomendacje dla dalszych działań
Osobną kwestią (pojawiającą się też w raporcie) jest problematyka parkowania, związana naszym zdaniem z jednej strony z często deklarowaną kwestią „zrównoważonej mobilności”, ale przede wszystkim dotykająca takich obowiązków władz miasta, jak zachowanie ładu w przestrzeni publicznej oraz zapewnienie bezpieczeństwa mieszkańcom, co za Ustawą o samorządzie gminnym zadań własnych gminy (art. 7).
Chyba każdy z nas spacerując po mieście widział porzucone na chodnikach lub trawnikach, czy poprzewracane hulajnogi. Wielu pyta, kto właściwe tym zarządza i czy „nie da się nic z tym zrobić”. Nie ulega wątpliwości, że także poruszanie się na hulajnogach po chodnikach i z dużą prędkością nie ułatwia dopilnowania ładu, a tym bardziej bezpieczeństwa. Pojawia się pytanie, co wprowadzenie nowego elementu do istniejącego systemu transportowego (bo tak trzeba na to patrzeć z perspektywy zarządzających miastem) ma przynieść, skoro równolegle z pojawieniem się hulajnóg wyrastają nowe problemy. Uznaliśmy, że jesteśmy jeszcze w stanie coś powiedzieć na temat relacji między zjawiskiem e-hulajnóg i organizacją parkowania a przestrzenią publiczną (czym ona jest, jakie jakości powinny ją charakteryzować). Wyszliśmy z założenia, że ilekroć w mieście mamy do czynienia z nowym fenomenem, każdorazowo znajduje on odzwierciedlenie także w tym, jak wygląda (i jest odczuwana) przestrzeń publiczna naszych miast.
Parkowanie jest zatem przedmiotem naszego niedawno opublikowanego artykułu: It is time to get virtual: limitations of shared e-scooter mobility points, case study in Cracow (Poland), w którym – wychodząc od badań realizowanych na potrzeby raportu – postanowiliśmy się przyjrzeć, jak kwestia ta organizowana jest w Krakowie, konkretnie w czterech wybranych dzielnicach. W tym spin-offie naszych głównych badań rozważamy problem parkowania w odniesieniu do takich socjologicznych kategorii, jak dostępność wizualna czy typ idealny przestrzeni publicznej.
Władze miasta w 2021 roku poczęły wyznaczać miejsca do parkowania (punkty mobilności, zwane z angielska mobility points lub mobility hubs), żeby ograniczyć zaleganie hulajnóg w losowych miejscach. Wyszliśmy więc „w miasto”, żeby zobaczyć, jak zastosowane rozwiązania działają w praktyce. W rezultacie możemy powiedzieć, że techniczna i wizualna organizacja punktów mobilności jest dość przemyślana i dostosowana do funkcji miejsc, w których zostały usytuowane. Na przykład w okolicy istotnych węzłów komunikacyjnych. Wizualna i estetyczna organizacja również jest zadowalająca – piktogramy i jasne instrukcje na totemach znaczących miejsca do parkowania oraz zestawy naprawcze łączą funkcje praktyczne punktów z adekwatną estetyką.
Jednocześnie zauważyliśmy, że (na etapie prowadzenia badań) wirtualna dostępność nie była zadowalająca. Dostępność wirtualną definiujemy poprzez możliwość identyfikacji punktów mobilności na poziomie aplikacji mobilnych. Tego wówczas zabrakło, co naszym zdaniem obniża potencjał i nieco podważa ideę punktów, tym bardziej że aplikacje nie zakreślają użytkownikowi obszaru wokół punktu przeznaczonego do zdania pojazdu. Można jednak wskazać przykłady takich miast, gdzie operatorzy i władze publiczne używają geofencingu. W Paryżu projektuje się specjalne zatoczki parkingowe, a operatorzy zezwalają na parkowanie tylko tam. Pewne wersje tego podejścia można też napotkać w takich miastach jak Hradec Králové, średniej wielkości ośrodku w Czechach, czy w Newcastle (UK), gdzie próbowano zaradzić problemowi z jazdą pod wpływem alkoholu.
Oczywiście, ponieważ rozwój zjawiska e-hulajnóg jest bardzo dynamiczny, już po tym jak ukończyliśmy nasze badania dostrzegliśmy poprawę także w Krakowie. Podjęte kroki sygnalizują właściwy kierunek dla rozwoju tego, jak ta usługa funkcjonuje – dziś w aplikacjach operatorów nie tylko widać już punkty mobilności, ale także obszary, gdzie zostawienie hulajnogi „byle jak” jest zabronione.
Jak widzimy, zawsze jest miejsce na poprawę. Usługi mobilności współdzielonej szybko dostosowują się do zmieniających się uwarunkowań, a władze miast mogą sprawnie reagować, realizując obowiązek dbania o ład w przestrzeni miejskiej. A to oznacza, że cała kwestia sprowadza się tak naprawdę do właściwej komunikacji i współpracy na linii samorząd-operator.
Jak ten dialog przebiega? O tym można przeczytać w naszym raporcie.
[POBIERZ]
Autorzy:
Daniel Štraub – absolwent Uniwersytetu Karola w Pradze, ekspert ds. nowej mobilności w Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR, doktorant w dziedzinie geografii społeczno-ekonomicznej i planowania przestrzennego (UJ). Pomysłodawca projektu dotyczącego mobilności współdzielonej, naukowo zajmuje się przede wszystkim perspektywami rozwoju bezpłatnego publicznego transportu zbiorowego. Ponadto felietonista i bloger, na bieżąco przybliża czytelnikom najświeższe tematy transportowe i dzieli się postępami w swojej pracy (http://straubd.me/blog/). Wersja niniejszego tekstu na blogu Daniela dostępna tutaj.
dr Paweł Pistelok – socjolog, katowiczanin i absolwent Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, koordynator badań ankietowych w Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR. Naukowo interesuje się funkcjonowaniem przestrzeni publicznych, ich postrzeganiem i przemianami. Asystent koordynatora jednej z grup eksperckich w ramach Kongresu Polityki Miejskiej (2021). W OPM zaangażowany w projekty z zakresu zarządzania, partycypacji publicznej oraz transportu i mobilności miejskiej.
Źródła:
Badanie zrealizowano w ramach projektu: Obserwatorium Polityki Miejskiej jako podstawa kształtowania zrównoważonej polityki miejskiej w Polsce w oparciu o wiedzę, finansowanego w 85% z Funduszy Europejskich, Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna i w 15% z budżetu państwa.
Wszelkie prawa zastrzeżone 2019 Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR
projekt i wdrożenie
