Opracowanie mapy: Agnieszka Gajda

Transport umożliwia przemieszczanie towarów i ludzi, co sprawia, że jest kluczowy dla handlu, przemysłu, usług, a także wielu innych dziedzin gospodarki. W ostatnich dziesięcioleciach obserwujemy trend polegający na zwiększeniu złożoności procesów produkcji oraz obrotu towarowego, co wymusza ciągły rozwój transportu – zarówno w zakresie parametrów ilościowych, jak i jakościowych (Menes 2022). Rozwój transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) stał się w związku z tym jednym z priorytetów Unii Europejskiej. Ma on pomóc w osiągnięciu celów związanych z efektywnym, swobodnym i zrównoważonym przepływem osób oraz towarów na terenie państw członkowskich UE, a ponadto wzmocnić spójność terytorialną Wspólnoty. W skład TEN-T wchodzą najważniejsze z punktu widzenia rozwoju UE szlaki kolejowe, drogowe, lotnicze, morskie oraz rzeczne, a także elementy punktowe (węzły sieci), do których zaliczamy węzły miejskie[1], porty morskie, lotnicze, śródlądowe, terminale drogowo-kolejowe i terminale wzdłuż śródlądowych dróg wodnych. Rozwój TEN-T ma się przyczynić do wypełnienia unijnych założeń związanych z mobilnością i transportem, wśród których wymienić można:

• poprawę dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, a także zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury pomiędzy państwami członkowskimi;
• synergię pomiędzy infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego;
• integrację i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu, usuwanie wąskich gardeł i uzupełnianie brakujących ogniw infrastruktury transportowej oraz wzajemne łączenie krajowych sieci transportowych;
• wsparcie ekonomiczne wydajnego transportu o wysokiej jakości i skuteczne wykorzystywanie nowej i istniejącej infrastruktury;
• ustanowienie oraz zapewnienie bezpiecznych, pewnych i o wysokiej jakości norm w przewozie osób i towarów, a także umożliwianie mobilności nawet w przypadku klęsk żywiołowych lub katastrof;
• spełnianie potrzeb użytkowników w zakresie mobilności i transportu, uwzględniając dostępność dla osób starszych, o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów z niepełnosprawnościami (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

 

Sieć TEN-T rozwija się w trzech etapach:

• sieć bazowa – planowane ukończenie do 30 grudnia 2030 r. – składa się z elementów stanowiących podstawę transeuropejskiej sieci transportowej, które powinny być ukończone w pierwszej kolejności, aby osiągnąć cele przewidziane w rozwoju TEN-T;
• rozszerzona sieć bazowa – podobnie jak sieć bazowa, z tym że planowany termin ukończenia to 31 grudnia 2040 r.;
• sieć kompleksowa – planowane ukończenie do 31 grudnia 2050 r. – składa się z wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur TEN-T (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

 

Przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej zmienionego rozporządzenia o wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, które weszło w życie 18 lipca, skłoniło nas do analizy węzłów sieci TEN-T w kontekście hierarchii osadniczej polskich miast opracowanej przez Obserwatorium Polityki Miejskiej i Regionalnej IRMiR (Sobala-Gwosdz i in. 2024).

Warszawa, jako metropolia stołeczna, charakteryzuje się oddziaływaniem usług centralnych nie tylko na obszarze całego kraju, ale także poza jego granicami (Sobala-Gwosdz i in. 2024). Jej ponadnarodowe znaczenie jest widoczne również w sieci TEN-T. Obszar Metropolitalny Warszawy stanowi węzeł miejski, ponadto do sieci TEN-T włączone są dwa porty lotnicze: Okęcie (sieć bazowa) i Centralny Port Komunikacyjny (sieć bazowa rozszerzona), a także trzy terminale multimodalne (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

Metropolie ponadregionalne również są ważnymi węzłami komunikacyjnymi, nierzadko na poziomie międzynarodowym – to główne ogniwa sieci osadniczej oraz bieguny wzrostu, które stymulują rozwój całego regionu (Sobala-Gwosdz i in. 2024). Wszystkie ośrodki II rzędu w Polsce są węzłami miejskimi w sieci TEN-T, a na terenie ich obszarów metropolitalnych znajdują się porty lotnicze oraz – wyłączając Wrocław – terminale multimodalne wchodzące w skład sieci bazowej. Ponadto w polskich nadmorskich obszarach metropolitalnych znajdują się cztery porty morskie (Szczecin, Świnoujście[2], Gdańsk i Gdynia) oraz dwa porty rzeczne (Szczecin i Świnoujście) zaliczane do bazowej sieci TEN-T (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

Ośrodkami udostępniającymi usługi wyższego rzędu dla otaczającego je regionu (choć ich oferta może być nieco mniej zróżnicowana) są także aglomeracje regionalne. Przeważnie pełnią one funkcję ważnego ośrodka gospodarczego i administracyjnego oraz węzła komunikacyjnego, a także zazwyczaj mają łatwy dostęp do lotniska (Sobala-Gwosdz i in. 2024). Podobnie jak w przypadku metropolii ponadregionalnych, w sieci TEN-T wszystkie polskie aglomeracje regionalne są węzłami miejskimi. W skład sieci kompleksowej TEN-T wchodzą cztery porty lotnicze położone w pobliżu tych miast (Bydgoszcz, Olsztyn, Lublin oraz Rzeszów) oraz cztery terminale multimodalne – dwa w Bydgoszczy, po jednym w Białymstoku i Lublinie (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

Miasta subregionalne uważa się za szczególnie istotne w systemie osadniczym. Są kluczowym punktem zapewniającym pobliskim powiatom i gminom dostęp do usług średniego szczebla, determinując w dużej mierze poziom i jakość życia mieszkańców ich otoczenia (Sobala-Gwosdz i in. 2024). Spośród 40-tu miast subregionalnych siedem zostało zakwalifikowanych jako węzeł miejski: Elbląg, Kalisz, Legnica, Płock, Tarnów, Wałbrzych i Włocławek. Warto zaznaczyć, że miasta te znajdują się w grupie największych miast subregionalnych, z liczbą ludności przekraczającą 90 tys. osób. W Ełku i Chełmie, które również są miastami IV rzędu, znajdują się dwa terminale multimodalne wchodzące w skład kompleksowej sieci TEN-T (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

Elementy transeuropejskiej sieci transportowej znajdziemy też w bezpośrednim pobliżu mniejszych miast. Należą do nich terminale multimodalne w Zduńskiej Woli (sieć bazowa), Braniewie, Rzepinie oraz Terespolu-Małaszewiczach, a także port morski i śródlądowy w Policach[3] (sieć kompleksowa). Terminale multimodalne wchodzące w skład kompleksowej sieci TEN-T znajdują się również w dwóch miejscowościach nieposiadających praw miejskich, czyli w Medyce oraz Dorohusku (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679). Należy zwrócić uwagę, że lokalizacja terminali multimodalnych w miastach rangi IV i niższych najczęściej uwarunkowana jest stosunkowo niewielką odległością z tych miast do granicy państwa, co z pewnością ma znaczenie w handlu międzynarodowym.

Sieć osadniczą można porównać do żywego organizmu, zatem należy pamiętać, że aby cały system powiązań pomiędzy miastami, będący swego rodzaju „układem krwionośnym”, działał poprawnie, należy zapewnić dobry stan „naczyń krwionośnych”, czyli infrastruktury transportowej pomiędzy miastami różnego rzędu, aby ludzie i dobra, tj. „składniki odżywcze”, mogły swobodnie w tym systemie krążyć. Dlatego też dostępność transportowa od wieków jest uważana za jeden z najważniejszych czynników wpływających na rozwój miast i regionów, rzutując pozytywnie na ich gospodarkę czy obecność funkcji centralnych, tym samym wzmacniając ich pozycję w układzie osadniczym. Owa dostępność jest istotna nie tylko w wymiarze krajowym, ale również europejskim, ponieważ dzięki niej możemy być jako kraj beneficjentem współuczestnictwa w kontynentalnej sieci powiązań, a także uzyskać lepszy dostęp do usług najwyższego rzędu, oferowanych w metropoliach poza granicami naszego kraju (Mróz, Štraub 2024). Nie może nie cieszyć fakt, że w porównaniu z 2013 rokiem liczba elementów punktowych TEN-T w Polsce wzrosła z 36 do 44[4] (Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013), co spowoduje zwiększenie innowacyjności, bezpieczeństwa, efektywności, a przede wszystkim spójności sieci transportowej – nie tylko w wymiarze krajowym, ale i europejskim.

Źródła:

• Menes M., 2022, Miejsce i rola transportu towarowego w gospodarce polskiej na tle Unii Europejskiej, Transport Samochodowy, 66(2), 10–16.
• Mróz K., Štraub D., 2024, Powiązania komunikacyjne i dostępność transportowa polskich miast w nawiązaniu do aktualnej hierarchii osadniczej, Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej, Instytut Rozwoju Miast i Regionów, Warszawa–Kraków.
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE.
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013.
• Sobala-Gwosdz A., Janas K., Jarczewski W., Czakon P., 2024, Hierarchia funkcjonalna miast w Polsce i jej przemiany w latach 1990–2020, Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej, Instytut Rozwoju Miast i Regionów, Warszawa–Kraków.

 

[1] Obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej sieci transportowej do przewozów pasażerskich i towarowych – takie jak porty, w tym terminale pasażerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe oraz multimodalne terminale towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy – są połączone z innymi elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego, w tym infrastrukturą aktywnych rodzajów transportu (Rozporządzenie (UE) nr 2024/1679).

[2] W Rozporządzeniu (UE) nr 2024/1679 Szczecin i Świnoujście są traktowane jako jeden węzeł.

[3] Police w Rozporządzeniu (UE) nr 2024/1679 nie wchodzą w skład węzła Szczecina.

[4] Nie licząc węzłów miejskich, których w Rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 jeszcze nie uwzględniano.