Przygotowując się do kolejnych badań dotyczących działań miast w trakcie pandemii, Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR przedstawia część wyników z tworzonego raportu.

W perspektywie historycznej miasto i epidemia, to terminy bardzo silnie ze sobą powiązane. Z uwagi na immanentną cechę miasta jaką jest przestrzenna koncentracja ludności, to właśnie w miastach epidemia są najgroźniejsze i najtrudniejsze do opanowania. W ostatnich miesiącach mogliśmy się niestety przekonać, jak bardzo zagrożenie epidemiologiczne może zdezorganizować funkcjonowanie także współczesnych, europejskich miast. Nie jesteśmy jeszcze w stanie w pełni ocenić długofalowych konsekwencji tego traumatycznego doświadczenie na rozwój miast i życie ich mieszkańców.

Polska i polskie miasta – podobnie jak i inne kraje i miasta europejskie – nie były przygotowane na tego typu zagrożenie. Zaskoczenie tempem rozprzestrzeniania się nowego wirusa oraz brak pełnej wiedzy o nim spowodował, że działania zarówno rządu jaki samorządów miejskich były podejmowane ad hoc i nie zawsze były wystarczająco skoordynowane i przemyślane. Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR realizując swoją misję prowadzi ciągłe badania działań polskich miast w kontekście pandemii COVID-19. W ramach prac nad kolejnym raportem przyjrzeliśmy się działaniom miast w zakresie mobilności w dobie pierwszej fali pandemii COVID-19. W tym celu wysłaliśmy ankietę do 18 miast wojewódzkich.

Zakładając, że wszystkie miasta, które zbierają dane dotyczące mobilności w mieście podzieliły się nimi w ankiecie wynika jasno, że wciąż polskie miasta nie zbierają wystarczającej liczby danych w regularnych przedziałach czasowych. Największe braki w danych dotyczą ruchu rowerowego, jednakże z ankiety wynika, że są też miasta, które zbierają dane, ale sporadycznie (np. raz w roku), lub z bardzo ograniczonym zakresie, przez co te dane nie są przydatne dla bardziej systematycznych analiz – zwłaszcza porównawczych.

Co wiemy?

W analizowanym okresie, czyli marzec – kwiecień 2020 r. w stosunku do analogicznego okresu w 2019 r., odnotowano znaczny spadek przemieszczeń wewnątrzmiejskich w przypadku wszystkich badanych środków transportu. Zdecydowanie największy spadek był w transporcie publicznym, w którym w marcu 2020 liczba pasażerów względem roku wcześniejszego spadła o średnio 42% (od 22% – 70%) a w kwietniu średnio aż o 77% (39% w Zielonej Górze i aż o 89% w Krakowie).

W miastach wojewódzkich które prowadzą ciągły monitoring ruchu drogowego spadek w stosunku do roku poprzedniego w marcu wynosił około 30% (oscylował pomiędzy 10-50% zależnie od miasta) a w kwietniu o 35% (26-49%, wyjątkiem był Szczecin gdzie, według uzyskanych danych, ruch spadł zaledwie o 14%). Należy tutaj wspomnieć, że większość badanych miast w ankiecie wskazywało pomiar z konkretnych ulic wyjazdowych z miasta (często dwóch) i na podstawie tego wyliczało średnią. W przypadku danych dotyczących natężenia ruchu drogowego w miastach może zaskakiwać fakt, że 7 miast wojewódzkich nie udzieliło informacji w tym zakresie co może sugerować, że nie prowadzą one stałego monitoringu.

Najmniejszy spadek liczby podróży nastąpił natomiast w przypadku ruchu rowerowego: w marcu o 17%, w kwietniu o 35%. Trzeba jednak pamiętać, że w tym przypadku mówimy o średnim ruchu z danych udostępnionych przez zaledwie 6 miast. Pozostałe nie prowadzą systematycznego monitoringu ruchu rowerowego lub pomiary wykonywane są zbyt rzadko, aby uchwycić zmiany w cyklu miesięcznym. Dane dotyczące ruchu rowerowego w miastach są liczone w ten sam sposób (pętla indukcyjna) jednakże w niektórych miejscach są to dwa punkty pomiarowe (np. Kielce), a w innych kilkanaście (Kraków).

Intuicyjne działania miast

Widać wyraźnie, że miasta najwięcej danych zbierają o transporcie publicznym i indywidualnym transporcie samochodowym, a znacznie rzadziej o ruchu rowerowym. Najwięcej miast udostępniło dane o liczbie pasażerów w transporcie publicznym – 16 z 18 miast. Dane o natężeniu ruchu drogowego dostaliśmy tylko od 11 miast, a zaledwie od 6 miast na temat ruchu rowerowego (przede wszystkim z największych miast). W przypadku danych o ruchu rowerowym, tak mała liczba odpowiedzi wynika zarówno z całkowitego braku pomiaru ruchu rowerowego w niektórych miastach lub niskiej częstotliwości pomiarów. Niewiele spośród badanych miast prowadzi systematyczny monitoring natężenia ruchu drogowego, a jeśli prowadzą, to zróżnicowane metody i technologie pozyskiwania tych danych uniemożliwiają rzetelną analizę porównawczą pomiędzy badanymi miastami.

Tym samym można zauważyć, że wiele decyzji dotyczących mobilności w dużej mierze jest podejmowana intuicyjnie. Nawet w największych ośrodkach wojewódzkich często brakuje wielu danych. Najbardziej zaskakujące jest, że miasta posiadające obszarowe systemy sterowania ruchem rzadko kiedy gromadzą pozyskiwane dane w dłuższym okresie. Transport odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu miasta, która wykracza poza kwestie przemieszczania się. Realizowana polityka transportowa oddziałuje zarówno na środowisko, kształtowanie przestrzeni jak i jakości życia w mieście.  Dlatego podejmowane decyzje powinny być jak najbardziej oparte na danych i wiedzy eksperckiej. Czasy pandemii, które w krótkim czasie potrafią diametralnie wpłynąć na sposób użytkowania miasta, w tym liczbę i sposoby podróży, już na początku wymusiły na władzach lokalnych przyjęcie bardziej elastycznego sposobu zarzadzania, którego nieodłącznym elementem są próby różnych rozwiązań. Jednak bez wiarygodnych danych wiele z podejmowanych decyzji i eksperymentów łatwo może być poddawanych krytyce. Co w konsekwencji zamiast uczynić miasta lepszymi miejscami do życia może utrudnić kolejne działania w zakresie mobilności.

W okresie wakacyjnym, poruszanie się po mieście częściowo wróciło do stanu sprzed pandemii, jednakże nadal największe straty dotyczyły użytkowania transportu publicznego. Jak sytuacja będzie wyglądała w teraz? Dowiemy się niebawem.

---

Marek Grochowicz – geograf, pracownik Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR, doktorant na Uniwersytecie Jagiellońskim. Pomysłodawca projektu Nowy Plac Nowy w Krakowie