Home > Mieszkańcy > „Doszliśmy do „apogeum” wykorzystania komunikacji indywidualnej”. O prototypowaniu w Szczecinie
Menu
fot. Urząd Miasta Szczecina
Piotr Salata-Kochanowski: Może zapytamy po prostu: skąd pomysł na Plac Orła Białego?
W Szczecinie mieliśmy już kilka podejść do tego obszaru. Były konkursy architektoniczne, urbanistyczne, prace studenckie, warsztaty – zawsze powstawała jakaś koncepcja, czasami przy udziale mieszkańców. Jednak za każdym razem, kiedy nabierała kształtu, ujawniały się głosy sprzeciwu, co w efekcie blokowało dalsze prace.
Temat wrócił pod koniec stycznia tego roku, wówczas rozstrzygnięto konkurs architektoniczny, a zwycięska praca spotkała się z dużym niezadowoleniem ze strony mieszkańców. Dostaliśmy wiele głosów i wezwań do debat publicznych, co zresztą na początku marca zostało zrealizowane, dając możliwość uporządkowania różnych stanowisk i opinii. Spotkanie to pokazało, jak wiele jest oczekiwań, które nie dadzą się w prosty sposób pogodzić. Przykładem może być potrzeba wskazywana przez przedsiębiorców dotycząca potrzeby remontu tej przestrzeni z jednoczesnym zachowaniem miejsc parkingowych. Z drugiej strony są mieszkańcy, którzy nie chcą mieć ogólnodostępnego parkingu pod oknami, a jeszcze z innej NGOsy wnioskujące o ograniczenie komunikacji indywidualnej w mieście.
Oprócz tego, przez ponad miesiąc spływały głosy, maile, petycje, które wyraźnie wskazywały skupianie się na indywidualnych oczekiwaniach, nie biorących pod uwagę realnych możliwości i potrzeb wszystkich grup interesu. Nikt też nie brał pod uwagę, że plac ma swoje ograniczenia przestrzenne i tych oczekiwań zwyczajnie nie jesteśmy w stanie pogodzić, dlatego należało dokonać pewnych wyborów. I to jest moment, kiedy pojawił się pomysł z prototypowaniem.
W Szczecinie nigdy wcześniej nie mieliśmy takiej formuły badań. W tym przypadku zakładaliśmy dwa cele – po pierwsze prototypowanie placu Orła Białego, po drugie stworzenie kompleksowego studium komunikacyjnego dla miasta. Nie rozdzielamy tych dwóch projektów. Chcemy wykorzystać również wyjątkowe, największe w Polsce, rozwiązanie infrastrukturalne, które nosi nazwę „Szczecińska Kolej Metropolitalna”, a oznacza stworzenie dostępu do miasta przez kolej, która obsługiwać będzie prawie 30 stacji na terenie miasta, ale też będzie docierała do sąsiednich dużych miejscowości, z których na co dzień dojeżdżają osoby pracujące w Szczecinie.
Głównym problemem Szczecina w tym momencie jest ponad 300 tysięcy zarejestrowanych pojazdów, co w ponad 400 tysięcznym mieście jest bardzo dużą liczbą. Jak do tego dodamy jeszcze auta leasingowane plus te, które codziennie wjeżdżają do miasta, to… jest to dramat. Myślę, że dzisiaj doszliśmy do „apogeum” wykorzystania komunikacji indywidualnej.
Marek Grochowicz: Na jakim jesteście etapie?
Obecnie podsumowujemy proces, szukamy rozwiązań i próbujemy rozmawiać o nich z mieszkańcami. 1 stycznia 2020 zacznie na placu obowiązywać wyłączenie tego miejsca z kategorii drogi publicznej, dzięki czemu będziemy mogli wyznaczyć miejsca parkingowe tylko dla mieszkańców. To rozwiązanie uspokaja przynajmniej pewną część grupy zainteresowanych. Ponadto możemy wskazać miejsca dla dostaw, porty rozładunkowe, czy miejsca czasowego postoju, ważne dla przedsiębiorców.
PSK: Wiemy, że były testowane trzy warianty dotyczące zagospodarowanie Placu na poszczególnych etapach projektu. Czy może Pan powiedzieć, jakie były reakcje w odniesieniu do każdego z nich?
Pierwszy dawał częściową możliwość parkowania na placu Orła, a wyłączał około 100 miejsc postojowych w tej przestrzeni. Na początku proces spotkał się z żywiołową reakcją i pewnym niezadowoleniem. Jeszcze przed wprowadzeniem zmian odbyliśmy wiele spotkań, m.in. z mieszkańcami, radą osiedla, organizacjami pozarządowymi. Taka też jest rola Pawła Jaworskiego, który monitoruje proces, spotyka się z ludźmi i słucha uwag, również tych najbardziej krytycznych. Musimy te uwagi zebrać, aby móc odpowiednio zareagować.
Po miesiącu weszliśmy w wariant najdalej idący, czyli całkowitej likwidacji możliwości parkowania na placu Orła Białego. To wyłączyło z użytkowania około 138 miejsc parkingowych. Ten wariant wywołał bardzo silną reakcję, co oznacza, że większość mieszkańców i przedsiębiorców zaczęła reagować negatywnie. Dlatego wróciliśmy do wariantu podobnego jak w pierwszym przypadku, z tą różnicą, że testowaliśmy wariant w warunkach roku akademickiego.
Pierwszy wariant był ćwiczony na przełomie lipca i sierpnia. Od września zaczęły się zajęcia w szkołach – mamy w otoczeniu cztery szkoły – a w październiku wrócili studenci Akademii Sztuki, która ma siedzibę na samym placu. Musieliśmy zweryfikować, czy ten wariant z możliwością czasowego parkowania jest do utrzymania teraz, kiedy plac jest użytkowany bardziej intensywnie. Obecnie planujemy podsumowanie całego procesu oraz przedstawimy plan dalszych zmian.
PSK: Był też pomysł budowy parkingu podziemnego pod Placem Orła Białego?
Ten pomysł ciągle wraca, ale nie ma takiej możliwości. Owszem, studium zagospodarowania przestrzennego dopuszcza taką możliwość, jednak parking jako generator ruchu nie powinien być lokowany w tym cennym i zabytkowym obszarze. Chcemy szukać takich miejsc na obrzeżach i mamy już potencjalne lokalizacje.
PSK: Powiedział Pan, że coś nie „zagrało” przy poprzednich podejściach. Czy może Pan podzielić się jakimiś wnioskami z tego, co poszło „nie tak”, że zdecydowano się na prototypowanie?
Problem jest uniwersalny. To kwestia wyboru drogi – czy przychodzimy do mieszkańców z gotową koncepcją, czy mówimy: usiądźmy i porozmawiajmy, jak to ma wyglądać, czego tam potrzeba i dopiero na tej podstawie podejmijmy decyzję. Takie podejście partycypacyjne (jak przy prototypowaniu) pozwala wyeliminować może nie wszystkie, ale większość sił odśrodkowych, które nas wcześniej ograniczały albo niweczyły wysiłki. Ludzie też zauważają, że mają sposobność, aby się wypowiedzieć –zarówno pozytywnie jak i krytycznie – ale w swojej sprawie.
Dlatego myślę, że u podstaw wcześniejszych nieudanych doświadczeń leżał brak pomysłu na przestrzeń publiczną w mieście. O ile konkurs architektoniczny może dać fenomenalny projekt jednego rozwiązania – budynku, obiektu – o tyle trudniej jest w takim konkursie otrzymać kompleksową wizję dla przestrzeni publicznej. Tam bowiem poza jakością architektury pojawia się o wiele więcej ważnych elementów. Ja twierdzę – a w miarę trwania tego procesu się w tym utwierdzam – że prototypowanie jest bardzo dobrą drogą (być może nie idealną) dochodzenia do ustaleń nie na zasadzie wyboru wariantu, ale udzielenia odpowiedzi na pytanie o to, co jest nam najbardziej potrzebne w przestrzeni. I ono też uświadamia wszystkim „niepołączalność” pewnych oczekiwań. Tak jak nie uzyskamy komfortu parkowania powszechnego, jednocześnie zwiększając zieleń, tak nie podniesiemy bezpieczeństwa pieszych nie wprowadzając pewnych ograniczeń komunikacji indywidualnej. Równocześnie z pokorą przyznaję, że cały czas się uczymy się i jesteśmy na początku tej drogi.
MG: A jak to wygląda organizacyjnie? Urząd ma wiele wydziałów, te często „nie działają” ze sobą w oczekiwany sposób. Co zrobiło Miasto, żeby to zmienić?
Stworzyliśmy zespół projektowy w urzędzie, do którego zaprosiliśmy wiele jednostek, np. Miejskiego Konserwatora Zabytków, pracowników Biura Dialogu Obywatelskiego, czy Wydziału Gospodarki Komunalnej. Zanim rozpoczęliśmy realizację projektu, spotykaliśmy się co tydzień. W dodatku – co istotne – 70% służb, które są w to włączone, stanowią służby znajdujące się w moim pionie.
Nie można uruchomić projektu i zostawić go samemu sobie. Prototypowanie wymaga naszego stałego udziału. Udało nam się wypracować pewien model współpracy i dziś już poszczególne osoby same między sobą dochodzą do pewnych ustaleń, z pominięciem spotkań koordynacyjnych. Udało nam się zejść z procesem na niższy poziom administracji, co jest bardzo ważne, bo można kanalizować w ten sposób mnóstwo problemów. Nie będę jednak tworzył bajkowego obrazu, bo codziennie razem z Pawłem mamy przynajmniej jedną sytuację, która wymaga interwencji czy „gaszenia” – ale to jest element tego procesu, także „uczenia się”.
PSK: W jednym z wywiadów deklarował Pan sezonowość tej przestrzeni, to nie wchodzi w grę. Chodziło o ograniczenie parkowania tylko w weekendy. Dlaczego?
Pojawiały się takie pomysły na początku procesu prototypowania. Część osób mówiła, że życie na placu jest tylko w weekendy, a w tygodniu jest pusty. Więc jaki jest sens ograniczać parkowanie od poniedziałku do piątku? I to jest pragmatyzm tych osób. Natomiast przyjęte przez nas dokumenty strategiczne pokazują, że mamy tę przestrzeń zmieniać, mamy dawać preferencje do transportu zbiorowego, komunikacji rowerowej i dla pieszych, więc musimy być spójni z własnymi dokumentami. Należy pamiętać również, że przez kilka dekad plac pełnił rolę przede wszystkim parkingu. Trzeba dać sobie szanse obcowania z tym miejscem jako przestrzenią otwartą, żeby zobaczyć, do czego możemy jej potrzebować. Myślę, że jesteśmy już bliżej osiągnięcia konsensu w tej kwestii.
PSK: Czy można się spodziewać kolejnych projektów z zastosowaniem prototypowania?
Absolutnie tak. Ja zresztą idąc w tę stronę, w projekcie przyszłorocznego budżetu stworzyłem taką pozycję „prototypowanie urbanistyczne” i zabezpieczyłem na ten cel środki, które wykorzystamy na prototypowanie w ulicach sąsiadujących z placem. Rozszerzamy ten obszar, zdając sobie sprawę, że problemu placu nie rozwiążemy działając tylko na nim. W tym przypadku musimy działać szerzej. Mam wrażenie – i to mnie akurat bardzo ucieszyło – że kiedy ludzi przekonuje się do pomysłu, który jest całościowy, łatwiej przychodzi im zaakceptowanie zmian, ponieważ potrafią zrozumieć sens tego procesu.
W podsumowaniu projektu będziemy się opierać na faktach, badaniach komunikacyjnych – czasami suche liczby mówią ludziom więcej i przekonują bardziej, niż koncepcja. To jest pomocne, kiedy pokazujemy na przykład natężenie ruchu samochodowego – ktoś mówi, że zamknięcie ulicy jest bez sensu, a my pokazujemy pomiar, z którego wynika, że liczba samochodów na ulicy wewnętrznej przecinającej plac wynosi 150 na godzinę. To jest realny argument. Kluczem tego procesu jest pokazanie całościowej mapy drogowej tego, co się wydarzy w perspektywie kolejnych miesięcy roku 2020 i kolejnych lat.
Daniel Wacinkiewicz – Doktor habilitowany nauk prawnych, prof. Uniwersytetu Szczecińskiego. Ukończył studia wyższe na Wydziale Prawa i Administracji US. Autor wielu publikacji naukowych z zakresu prawa i samorządu. Od 2017 r. zastępca prezydenta miasta Szczecin ds. rozwoju i relacji z mieszkańcami.
Wszelkie prawa zastrzeżone 2019 Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR
projekt i wdrożenie
„Głównym problemem Szczecina w tym momencie jest ponad 300 tysięcy zarejestrowanych pojazdów”
a ile z tych pojazdów jest używanych ,bo to jest najważniejsze pytanie a nie dane statystyczne.
Ograniczenie kursów pojazdów komunikacji miejskiej na pewno dobrze wpłynie na tą ilość samochodów w mieście.
2005 – 2007 wykładowca
2014 – 2017 wykładowca
Widzę dużą praktykę w organizowaniu życia w naszym mieście i ruchu samochodowego.
„Doszliśmy do „apogeum” wykorzystania komunikacji indywidualnej”? Warto podkreślić w tytule, że chodzi o samochodową komunikację indywidualną bo rowerowa jest w zalążku.