Kolejne miasta, także w Polsce, postanawiają uregulować zasady funkcjonowania e-hulajnóg. Najbardziej restrykcyjne ograniczenia planuje wprowadzić Kopenhaga, gdzie elektryczne hulajnogi nie wjadą do wielu części miasta.

Ostatnie lata przyniosły wzrost popularności usług mikromobilności współdzielonej, w tym e-hulajnóg, w miastach na całym świecie. Jednak popularność ta, oparta na rozwoju ekonomii współdzielenia inspirowanej innowacjami technologicznymi, ma dwa oblicza. Z jednej strony, e-hulajnogi są przykładem wygodnego, elastycznego i pro-ekologicznego środka transportu indywidualnego. Atrakcyjna alternatywa dla samochodu jest przez wielu miejskich planistów uznawana za kluczowe narzędzie w rozwoju zrównoważonej mobilności. Z drugiej zaś, poza głoszonymi zaletami, e-hulajnogi są źródłem nowych wyzwań, z którymi dziś mierzyć się muszą obszary miejskie na całym świecie:

• Jak określić nowe normy prawne?
• Jak zapewnić bezpieczeństwo pieszym, rowerzystom, kierowcom i użytkownikom samych e-hulajnóg?
• Jak „zmusić” operatorów usług mobilności współdzielonej do współpracy przy tworzeniu standardów działania (by usługi te mogły skutecznie wpisywać się w paradygmat zrównoważonego rozwoju)?
• Jak zintegrować usługi mikro-mobilności z istniejącymi systemami transportu?

To tylko niektóre z kluczowych pytań, na które odpowiedzi winni poszukiwać decydenci. The London Micromobility Alliance reprezentuje 17 różnych typów usług z zakresu mikromobilności współdzielonej. Stowarzyszenie wystosowało list otwarty do rządu brytyjskiego z prośbą o wsparcie w tworzeniu nowych rozwiązań ustawowych. Prawo powinno nie tylko uwzględniać istniejące problemy, np. bezpieczeństwo, ale również kwestię zrównoważonego rozwoju.

Polskie miasta podejmują ten temat w różny sposób. Kraków, Sosnowiec i Lublin na ten moment podpisują własne porozumienia. Ich celem jest regulacja najważniejszych kwestii, takich jak zasady parkowania i ograniczenie prędkości w różnych częściach miasta – przeważnie dotyczy to obszarów o wyższym natężeniu ruchu pieszych, tak jak parki, historyczne centra.

Radykalne plany zmierzające do uregulowania funkcjonowania e-hulajnóg zapowiedziano w Kopenhadze. Jak mówią urzędnicy, miasto zamierza zupełnie zakazać tego typu usługom wstępu do centrum. Jest to przykład jednej z najsurowszych restrykcji skierowanych ku usługom mikromobilności – symbolowi ekonomii współdzielenia, jak określa je jedno z mediów informując o tych planach.

Ograniczenia te są w tej chwili w fazie planowania, a według zapowiedzi mają wejść w życie z dniem 1 stycznia 2021. Nie będzie można wówczas wypożyczyć ani zaparkować e-hulajnogi w najgęściej zabudowanych obszarach Kopenhagi. Te nie mające precedensu restrykcje wprowadza się w związku z rosnącym problemem źle zaparkowanych hulajnóg, co mocno daje się we znaki pieszym. Plan jednakże musi wpierw być zaaprobowany przez radę miejską, ale jak informują lokalne media, spotyka się on z pozytywnym przyjęciem.

Jak już pisaliśmy na portalu OPM IRMiR, także w Polsce dostrzeżono problem, w związku z czym odbywały się konsultacje projektu zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym i Ustawy o elektromobilności oraz paliwach alternatywnych. Sprawa ujrzała światło dzienne w wakacje 2019 roku i miała za zadanie uregulowanie takich kwestii jak status UTO (Urządzenie transportu osobistego), określenie, po jakich drogach można się na nich poruszać czy wskazanie minimalnego wieku. Obecnie użytkownicy e-hulajnóg mają status pieszego. Póki co jednak, nie ma informacji o dalszym procedowaniu sprawy.

E-hulajnogi reprezentują przykład alternatywnej formy transportu, co do zasady przyjazną środowisku. Oczywiście to, czy są to rozwiązania pro-ekologiczne ma charakter względny. Biorąc pod uwagę ich krótką żywotność  mogą się przyczyniać do nadmiernego wzrostu produkcji elektrośmieci. Wiedzą to dobrze i władze miast i operatorzy. Jeden z nich, Bolt, zapowiedział plany zracjonalizowania swoich łańcuchów dostaw,  co jest decyzją istotną ze względu na potrzebę redukcji śladu węglowego.

Co cieszy, powstają kolejne plany dotyczące UTO. W najbliższej przyszłości należy jednak wypracować konkretne zasady współpracy między władzami miast i operatorami usług mikromobilności. Jak wskazują między innymi eksperci w raporcie „Wyzwania i rekomendacje dla krajowej polityki miejskiej„, powinny one obejmować nie tylko standardy bezpieczeństwa, ale także zadbać o to, by przesłanki i argumenty oparte na deklaracjach odwołujących się do środowiska nie były tylko zabiegami marketingowymi, a dawały się przełożyć na realne działania.

Autor poleca:

Mapa różnych rodzajów mikromobilności współdzielonej (Augustin Friedel)
Anderson-Hall i inni (2019), Governing Micro-Mobility: A Nationwide Assessment of Electric Scooter Regulations
Schellong i inni (2019), The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing

---

Daniel Štraub – Czy kiedykolwiek zastanawialiście się, dlaczego ludzie dojeżdżają do pracy w taki a nie inny sposób? Tym właśnie interesuje się Daniel, pracownik Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR, doktorant w dziedzinie geografii społeczno-ekonomicznej i planowania przestrzennego Uniwersytetu Jagiellońskiego. Daniel koncentruje się głównie na polityce transportu dostępnego bezpłatnie i nowych trendach w badaniach nad mobilnością.

---

---