Menu
Rozpoznanie praktyk związanych z zarządzaniem segmentem urządzeń transportu osobistego (UTO) w miastach pozwala zrozumieć, czy i w jaki sposób władze monitorują dostępność przestrzenną e-hulajnóg, na jakich zasadach działają w mieście, jakie są najpoważniejsze wyzwania i czy UTO są zintegrowane z istniejącym systemem transportu.
Popularność UTO wzrasta szczególnie w odniesieniu do e-hulajnóg, będących dziś dogodną alternatywą dla transportu publicznego czy własnego samochodu. Ponadto mobilność współdzielona wpisuje się w paradygmat zrównoważonej mobilności miejskiej i praktykę przyjmowania rozwiązań proekologicznych. E-hulajnogi w codziennych podróżach są swoistą indywidualną formą transportu „ostatnim odcinku” (por. Górny 2020: 49), w tym sensie są sposobem na pokonanie drobnych odcinków podróży – np. między przystankiem a miejscem pracy. Dodatkowo, pandemia koronawirusa wpłynęła na zachowania mobilnościowe użytkowników, a UTO, szczególnie e-hulajnogi i rowery, zaczęły być postrzegane jako bezpieczna forma przemieszczania się w czasach pandemii.
Jednocześnie ewidentne stają się niepożądane skutki implementacji tych pojazdów w realiach (nie tylko) polskich miast. Brak zaangażowania po stronie sektora publicznego w zakresie zarządzania może sprawić, że zrównoważoność sprowadzona zostanie do sloganu, który wypada umieszczać na kartach miejskich strategii mobilności. Problematyka związana z gwałtownym rozwojem tego segmentu była już w Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR podejmowana w ramach rekomendacji dla nowej krajowej polityki miejskiej (por. Górny 2020: 48-49).
Mając to na uwadze, w OPM postanowiliśmy: 1) zbadać geograficzną dostępność e-hulajnóg i opisać, jak zmieniała się ona od maja 2020 roku – w miarę jak restrykcje pandemiczne były stopniowo znoszone; 2) opisać obecne praktyki zarządzania segmentem e-hulajnóg w miastach i stan współpracy w tym zakresie między władzami i operatorami.
Na obszarze miasta Krakowa działa obecnie sześciu operatorów e-hulajnóg, którzy w różnym zakresie obsługują obszar miasta. Próbowaliśmy ustalić, czy jest tu jakakolwiek prawna lub formalna podstawa, według której obywa się świadczenie tych usług. Okazuje się, że w obecnym, niejasnym stanie prawnym raczej ciężko o sformalizowaną kooperację między władzami miast i operatorami. Władze co prawda określiły strefy z zakazem parkowania i obniżoną prędkością, wyznaczyły też punkty mobilności (mobility hub) gdzie można zaparkować i wypożyczyć pojazd, ale nie wiadomo nic o wymaganiach wobec operatorów w zakresie egzekwowania tych zasad.
Adam Jędrzejewski ze stowarzyszenia Mobilne Miasto wskazuje na „próżnię prawną” jako źródło trudności w formalizowaniu jakichkolwiek zasad. W Krakowie do tej pory podpisano porozumienia z czterema operatorami, stąd w następnej kolejności należy się zastanowić, czy są/będą one obligatoryjnie podpisywane ze wszystkimi usługodawcami i czy przewidziano jakiekolwiek konsekwencje – w razie nieprzystąpienia przez operatora czy nieprzestrzegania przez niego regulacji. Póki co z zewnętrznych źródeł wiemy, że porzucone i nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi odbiera MPO.
Opracowanie: Straub, D., Gajda, A
Poza tym, pilotaż ukazuje wyraźne luki w zakresie monitoringu. Miasto co prawda w razie potrzeby spotyka się z operatorami (tematem są głównie nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi, rzadziej ich niszczenie), ale już nie posiada informacji na temat tego, jaka jest liczebność floty każdego z usługodawców (tego typu informacje znajdujemy jednak w mediach) i jaki jest ich zasięg (obsługiwany obszar miasta). Tego rodzaju dane winny być w dyspozycji urzędu jako podstawa konceptualizacji strategii na przyszłość – służyć na przykład zdefiniowaniu roli UTO w istniejącym systemie transportowym i oceny, czy wypełniają rzeczywiście założenia środka transportu „ostatniej mili”, lub czy rzeczywiście są „prawdopodobnie najbezpieczniejszym środkiem transportu”.
To też pytanie, do jakiego stopnia dość szeroka dostępność przestrzenna e-hulajnóg wynika z chęci zapewnienia przez miasta „transportu ostatniej mili” i podążania za paradygmatem zrównoważonej mobilności. Na dzień dzisiejszy dostęp do tego rodzaju usług jest raczej wynikiem konkurencji rynkowej między operatorami, niż wynika z przemyślanej i spójnej strategii włączenia segmentu UTO w istniejącą sieć transportową. Stałoby to też w konflikcie z przesłankami zrównoważoności, skoro kilku operatorów działa na raz w najatrakcyjniejszych lokalizacjach.
Jednocześnie należy tu zaznaczyć, że sytuacja związana z UTO i próbami formalizacji współpracy jest dynamiczna – kiedy rozpoczynaliśmy badanie, porozumienie podpisane było tylko z jednym operatorem w Krakowie. W międzyczasie dokonano tego jeszcze w Lublinie. Formalny charakter relacji między dostarczycielem usługi a samorządem jest z pewnością dobrym wstępem do ugruntowania się UTO jako ważnego elementu całego systemu mobilności w mieście. Do tego trzeba jednak, by po stronie urzędu pojawiła się potrzeba szerokiego gromadzenia danych, które pozwolą na podejmowanie trafnych decyzji w tym zakresie.
Jak na wstępie powiedziano, badania nasze mają na celu ocenę obecnej sytuacji tego segmentu rynku i dostarczenie konkretnych rekomendacji dla ich dalszego rozwoju. W następnym kroku, w ramach badania właściwego, zamierzamy przeankietować urzędników odpowiedzialnych za segment UTO we wszystkich miastach wojewódzkich.
Więcej w artykule: Štraub D., Gajda A., E-scooter sharing schemes operational zones in Poland: dataset on voivodeship capital cities
Daniel Štraub – pracownik Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR, doktorant w dziedzinie geografii społeczno-ekonomicznej i planowania przestrzennego Uniwersytetu Jagiellońskiego.
dr Paweł Pistelok – socjolog, absolwent Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach i pracownik Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR. Naukowo interesuje się funkcjonowaniem przestrzeni publicznych, ich postrzeganiem i przemianami.
Wszelkie prawa zastrzeżone 2019 Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR
projekt i wdrożenie
Dodaj komentarz