Autorzy: A. Sobala-Gwosdz, K. Janas, W. Jarczewski, P. Czakon

Authors: A. Sobala-Gwosdz, K. Janas, W. Jarczewski, P. Czakon

Wyniki niniejszego raportu stanowią ważny, oparty na rzetelnych badaniach punkt wyjścia do debaty o wyzwaniach rozwojowych miast różnej kategorii i obsługiwanych przez te ośrodki terytoriów — kraju, regionów, subregionów i mniejszych układów o zasięgu ponadlokalnym lub lokalnym. Identyfikacja najbardziej zagrożonych ogniw w tej sieci powinna pozwolić na podjęcie działań skrojonych pod ich konkretne potrzeby. Z kolei w przypadku ośrodków dynamicznie się rozwijających wiedza o ich pozycji i roli w systemie osadniczym może ułatwić dobór działań, które będą adekwatniej wzmacniały ich potencjały i powiązania z zapleczem regionalnym. Na obecnym etapie kluczowa będzie rozmowa o tym, jak możemy — w ramach polityk publicznych i przy wykorzystaniu dostępnych narzędzi — przeciwdziałać negatywnym skutkom metropolizacji i coraz większej centralizacji sieci osadniczej oraz kurczeniu się miast w następstwie kryzysu demograficznego. Kryzysu, który dotyka również większych miast, a nawet niektórych metropolii.

Raport o hierarchii funkcjonalnej polskich miast stanowi fundament, na którym będziemy opierać dalsze prace badawcze i analityczne realizowane w drugim etapie programu. Opracowanie to stanowi nowe otwarcie również z tego powodu, że choć punktem wyjścia są tu miasta, to niezwykle istotnym kontekstem jest ich powiązanie i rola, jaką pełnią względem swojego otoczenia. Jednym z ważnych wniosków, jakie wynieśliśmy z dotychczasowych doświadczeń badawczych, jest właśnie ten, że rozdzielanie zagadnienia rozwoju miast i rozwoju regionalnego nie jest właściwym podejściem. Stąd kolejna odsłona programu uzupełniona została o element polityki regionalnej.

Jakie są najważniejsze wyniki badania?

• Na samym szczycie hierarchii uwzględniającej obszary funkcjonalne miast znajduje się Warszawa — ośrodek I rzędu, stanowiący jedyną ogólnokrajową metropolię. Mimo znacznego dystansu w poziomie rozwoju między stolicą a miastami drugiego rzędu, te ostatnie zasługują na miano metropolii ponadregionalnych. W Polsce jest ich aż siedem (nie licząc Warszawy), są to metropolie: krakowska, wrocławska, poznańska, trójmiejska, łódzka, szczecińska i katowicka (GZM+). Analiza uwzględniająca obszar metropolitalny uwypukliła słabość funkcji metropolitalnych Szczecina, podkreślając rangę tego typu funkcji w konurbacji katowickiej i trójmiejskiej.
• Rząd III hierarchii osadniczej obejmuje aglomeracje o znaczeniu regionalnym, w tym wszystkie ośrodki wojewódzkie, oraz pięć dużych aglomeracji, które, mimo braku statusu miasta wojewódzkiego, odgrywają istotną rolę. Aż trzy z nich są zlokalizowane w województwie śląskim: Bielsko-Biała, aglomeracja rybnicka i Częstochowa. Pozostałe dwie to Radom i Koszalin. Analiza na poziomie obszaru funkcjonalnego wskazuje na słabość zaplecza Gorzowa Wielkopolskiego, natomiast uwidacznia znaczącą pozycję Bielska-Białej.
• Rząd IV hierarchii tworzą miasta subregionalne. Ten poziom wydaje się szczególnie istotny dla systemu osadniczego w Polsce, gdyż jest ogniwem kluczowym dla utrzymania policentrycznej sieci osadniczej kraju. Każdy z 40 ośrodków IV rzędu skupia wiele funkcji centralnych, których jakość i dostępność w znacznej mierze decyduje o poziomie życia mieszkańców zarówno tych miast, jak i obsługiwanych przez nie obszarów podmiejskich i wiejskich.
• Uzupełnieniem sieci są miasta ponadlokalne silne (rząd V), natomiast dwa najniższe poziomy hierarchii (VI — ośrodki ponadlokalne i VII — ośrodki lokalne) nie posiadają istotniejszych funkcji centralnych, stąd też nie odróżniają się w sposób zasadniczy od innych miejscowości gminnych o zasięgu lokalnym.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)         DOWNLOAD: Report (full version)        

Autorzy: K. Mróz, D. Štraub

Celem pracy jest scharakteryzowanie powiązań komunikacyjnych polskich miast w nawiązaniu do hierarchii funkcjonalnej oraz ustalenie, czy dostępność kolejowa miast odpowiada ich pozycji w tejże, a także jak ma się ona do dostępności samochodowej. Przedmiotem badania jest zatem dostępność miast oraz konkurencyjność połączeń kolejowych wobec transportu indywidualnego (samochodowego) w podróżach realizowanych do miast wyższej rangi.

Cel został zrealizowany poprzez opisanie relacji transportowych w odniesieniu do dojazdów z określonych ośrodków do miast wyższej rangi środkami transportu kolejowego i samochodowego.

Zarysowany został kontekst międzynarodowy oraz dokonano zestawienia zidentyfikowanych braków z planami rozbudowy sieci kolejowej w ramach programu Kolej Plus.

Niniejsze badanie przeprowadzone zostało w odniesieniu nie do wielkości miast, tylko ich pozycji w hierarchii osadniczej zgodnie z publikacją Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR (Sobala-Gwosdz 2023) i do zidentyfikowanych ciążeń (Sobala-Gwosdz, Janas, Jarczewski, Czakon 2024), przyjmując pięć z siedmiu rzędów tejże hierarchii.

Kluczowe wnioski:
• Systemy kolei aglomeracyjnej świetnie sprawdzają się jako podstawa oferty przewozowej do i z dużych ośrodków miejskich.
• Wśród metropolii (według klasyfikacji aktualnej na moment prowadzenia badań) pod względem połączeń kolejowych najgorzej wypada Szczecin, który obecnie, za sprawą remontów, nie ma też połączenia z metropoliami zagranicznymi. Należy jednak zaznaczyć, że sytuacja stolicy województwa zachodniopomorskiego może ulec znacznej poprawie dzięki budowie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej – pierwsza linia w ramach inwestycji ma zostać ukończona jeszcze w 2024 r.
• Oferta kolejowa jest najlepsza w pobliżu największych miast, podczas gdy na obszarach oddalonych od dużych ośrodków samochód jest korzystniejszy pod względem czasu przejazdu lub wręcz kolej nie stanowi tam dla niego konkurencji. Krótszy czas przejazdu samochodem warunkuje także dostęp miasta do drogi samochodowej szybkiego ruchu (autostrady lub drogi ekspresowej). Może to być jednym z elementów wzmacniających nierówności między miejscowościami.
• Co więcej, nierzadko kolej aglomeracyjna ma zasięg większy niż sam obszar funkcjonalny danego ośrodka. Wychodząc poza jego granice, wzmacnia integrację miasta-rdzenia z okolicznymi miejscowościami. Często również kolej metropolitalna dociera do sąsiedniej stolicy powiatowej, która jest skomunikowana z wieloma kierunkami.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: B. Martela

Podnoszenie jakości zarządzania, partycypacji i współdziałania to konieczne warunki rozwoju miast. Są to jednocześnie bardzo rozległe zagadnienia, które podejmowano w wielu raportach OPM poświęconych poszczególnych obszarom tematycznym uwzględnionym w ramach piramidy polityki miejskiej (zob. opisywana wcześniej Ryc. 1). Pozostaje jednak cała lista tematów, które do tej pory nie zostały zagospodarowane, albo ze względu na ich przekrojowy (tj. dotykający różnych sfer funkcjonowania miasta), albo bardzo szczegółowy charakter (tj. wykraczający poza pozostałe obszary badań w Obserwatorium).

W ramach cyklu badawczego Zarządzanie i finanse publiczne przygotowano 9 raportów poświęconych zróżnicowanym tematom. Wśród nich znalazły się zarówno te analizowane wcześniej w ramach OPM, jak i nowe zagadnienia badawcze. Wybór przedmiotu badania był za każdym razem efektem refleksji, lektur i rozmów z ekspertami w Instytucie i poza nim. Zawartość samego programu badawczego stanowiła wypadkową wagi tematów, ich aktualności, a także możliwości rzetelnego przeprowadzenia badania w ramach posiadanych zasobów. W ramach cyklu OPM związanego z zarządzaniem publicznym postanowiono skupić się na problematyce związanej z:
• przygotowaniem, zawartością dokumentów strategicznych w miastach dużych i średnich oraz ich późniejszym wykorzystaniem do zarządzania gminą;
• stosowaniem technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) do usprawniania sposobów funkcjonowania urzędów miast, świadczenia usług elektronicznych dla mieszkańców oraz prowadzenia analiz i podejmowania decyzji zarządczych przez lokalną administrację;
• współpracą międzysamorządową mającą miejsce w ramach związków międzygminnych, stowarzyszeń JST i porozumień w obrębie miejskich obszarów funkcjonalnych miast wojewódzkich oraz w ramach pierwszego związku metropolitalnego w Polsce (tj. Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii);
• wpływami i wydatkami polskich miast (raporty poświęcone polityce podatkowej i inwestycyjnej);
• występowaniem, sposobem organizacji i wynikami budżetów obywatelskich, stanowiących w ostatnich latach jedno z najlepiej ugruntowanych narzędzi partycypacji obywatelskiej umożliwiającej podejmowanie wiążących decyzji o części wydatków publicznych.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Sobala-Gwosdz

Regionalna polityka rozwoju gospodarczego polega przede wszystkim na odpowiedniej alokacji zasobów, tak aby zoptymalizować funkcjonowanie branż zlokalizowanych w regionie (Stimson, Stough, Roberts 2006). Aby dokładnie ocenić wyniki działań w obszarze regionalnej polityki rozwoju gospodarczego, planiści i decydenci muszą być wyposażeni w odpowiednie narzędzia pomiaru. Jednym z takich narzędzi, mocno umocowanym w dotychczasowych analizach światowych i polskich, jest teoria bazy ekonomicznej.

Teoria bazy ekonomicznej jest jedną z klasycznych teorii ekonomiki i geografii miast (zob. np. Dziewoński 1967; Dziewoński, Jerczyński 1978; Suliborski 2001; Fujita, Krugman, Venables 2001; Sokołowski 2008). Według teorii bazy ekonomicznej gospodarka miasta lub regionu podzielona jest na dwa sektory: bazowy (zwany też podstawowym, egzogenicznym lub eksportowym) oraz uzupełniający (inaczej endogeniczny). Wzrost lub regres gospodarek miejskich i regionalnych tłumaczy ona wielkością, specyfiką branżową i dywersyfikacją sektora egzogenicznego. Sektor ten, określany jako miastotwórczy lub bazowy, obejmuje działalności gospodarcze zaspokajające popyt konsumentów spoza danego obszaru (Ryc. 1). Dlatego też używa się określenia „sektor eksportowy”, które – co istotne – odnosi się nie tylko do rynków zagranicznych, lecz także do wszystkich rynków zbytu znajdujących się poza granicami analizowanej jednostki (miasta, miejskiego obszaru funkcjonalnego, regionu itd.1). Teoria bazy ekonomicznej akcentuje zatem kluczową rolę działalności ukierunkowanych na ponadlokalne rynki zbytu w rozwoju gospodarczym miasta. Powiązania branż eksportowych z lokalną gospodarką, głównie poprzez zaopatrzenie w surowce, półprodukty, usługi oraz płace pracowników, generują efekt mnożnikowy2, w wyniku czego rozwija się sektor endogeniczny, zaspokajający potrzeby firm i mieszkańców wewnątrz miasta. Sukces gospodarczy według teorii bazy ekonomicznej odnoszą przede wszystkim te miasta, które są zdolne do stworzenia silnej bazy eksportowej o wysokich lokalnych efektach mnożnikowych.

Kondycję gospodarki miasta w świetle teorii bazy ekonomicznej wyrażają trzy podstawowe parametry bazy ekonomicznej (zob. Sokołowski 2008; Gwosdz, Sobala-Gwosdz 2012) pozwalające na jej ujęcie ilościowe, jakościowe i systemowe:
— jej całkowita wielkość, która jest mierzona najczęściej liczbą pracowników „nadwyżkowych” 3: im wyższa bezwzględna wielkość bazy ekonomicznej, tym potencjalnie silniejsza gospodarka miasta i większa zdolność oddziaływania na otoczenie; pomocniczym wskaźnikiem dla tej wielkości jest tzw. stopień rozwinięcia (inaczej głębokość bazy), odzwierciedlający udział sektora bazowego w całkowitej liczbie pracujących na danym obszarze;
— struktura branżowa (gałęziowa) bazy ekonomicznej: pozytywnym markerem kondycji gospodarczej miasta jest w szczególności udział działalności zaawansowanych technologicznie (przemysłu średniowysokiej i wysokiej techniki oraz usług wiedzochłonnych), tzw. branż wzrostowych, w aktualnej fazie cyklu technologicznego oraz gałęzi konkurencyjnego przemysłu przetwórczego i usług rynkowych; markerami słabej kondycji są natomiast wysoki udział branż tradycyjnych, o niskim poziomie zaawansowania technologicznego, o charakterze schyłkowym oraz dominacja usług publicznych;
— wskaźniki dywersyfikacji bazy ekonomicznej: im większa dywersyfikacja gospodarki, tym z reguły wyższy poziom jej odporności (rezyliencji) na kryzysy, jak również większa szansa na kreowanie nowych działalności gospodarczych (Jacobs 1969), a tym samym podtrzymywalność sukcesu miasta w dłuższej perspektywie.

Chociaż, jak podkreśla B. Goodall (1987: 140), „tempo wzrostu lub spadku gospodarki danego obszaru – zwłaszcza w krótkim okresie – może być bardzo dobrze wyjaśnione przez teorię bazy ekonomicznej”, to jest ona koncepcją, która budzi wiele zastrzeżeń (zob. np. Jacobs 1969; Fujita, Krugman, Venables 2001). Krytycy koncepcji wskazują zarówno na problemy z jej konceptualizacją, jak i trudności związane z rzetelnym pomiarem wielkości i zróżnicowania sektora bazowego. Ciągle jednak, ze względu na swą prostotę i łatwość interpretacji, pozostaje ona użytecznym narzędziem oceny kondycji i perspektyw gospodarki danego obszaru. W szczególności jest ona kluczowa w ocenie zróżnicowania funkcjonalnego miast (zob. Suliborski 2001). Wykładnikiem funkcji miasta w sieci osadniczej nie jest bowiem struktura branżowa czy zawodowa ludności, lecz struktura sektora miastotwórczego (bazowego). Jako pierwszy niemal 100 lat temu zauważył to M. Aurousseau (1921).

Kwestia bazy ekonomicznej polskich miast była w ostatnich latach przedmiotem badań wielu naukowców, w tym D. Sokołowskiego (2008), K. Przybyły (2010), K. Gwosdz i A. Sobali-Gwosdz (2012), E. Kubejko-Polańskiej (2012) oraz P. Śleszyńskiego i K. Wiedermanna (2020). Warto także zwrócić uwagę na prace R. Krzysztofika i R. Szmytkiego (2018), które koncentrują się nie tylko na analizie funkcji i bazy ekonomicznej miast, ale przede wszystkim uwzględniają wpływ zmian funkcjonalnych na migracje ludności. Z kwestią bazy ekonomicznej ściśle związane są także badania struktury funkcjonalnej miast, zarówno w skali całego kraju (Jaroszewska, Maik 1994; Suliborski 2001; Matczak 1994; Szymańska, Grzelak-Kostulska 2005), jak i w perspektywie regionalnej (między innymi Rajchel 2002; Słodczyk, Rajchel 2002; Szafrańska 2002; Szajnowska-Wysocka, Zuzańska- -Żyśko 2004; Szmytkie 2009).

Raport w punktach

• Sukces gospodarczy według teorii bazy ekonomicznej odnoszą przede wszystkim te miasta, które są zdolne do stworzenia silnej bazy eksportowej o wysokich lokalnych efektach mnożnikowych. Trwałość i stabilizacja tego sukcesu w dużej mierze zależy od stopnia dywersyfikacji tej bazy.
• W świetle teorii bazy ekonomicznej gospodarka miasta dzieli się na dwa sektory: bazowy (egzogeniczny) oraz uzupełniający (endogeniczny). Przyczyny wzrostu lub upadku gospodarek miejskich i regionalnych tłumaczy ona wielkością, specyfiką branżową i dywersyfikacją pierwszego z tych sektorów, który obejmuje wszystkie działalności gospodarcze zaspokajające popyt konsumentów spoza danego obszaru i nazywany jest miastotwórczym lub bazowym.
• Miastami szczególnie predysponowanymi do roli biegunów (ośrodków) wzrostu są te, które posiadają dobrze rozwiniętą bazę ekonomiczną. Do tej kategorii zaliczają się wszystkie obszary metropolitalne ośrodków ponadregionalnych z Warszawą na czele.
• Największe metropolie (Warszawa, Poznań, Wrocław i Kraków) cechują się zarówno wysoką nadwyżką pracujących, dużą głębokością bazy ekonomicznej i wysokim stopniem zdywersyfikowania, jak i znaczącym udziałem usług rynkowych opartych na wiedzy (Ryc. 8). Spośród mniejszych obszarów metropolitalnych powyższe kryteria spełniają obszary Trójmiasta, Łodzi oraz – w mniejszym stopniu – Szczecina.
• Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) wyróżnia się spośród innych metropolii ponadregionalnych wyraźną specyfiką bazy ekonomicznej. Jako jedyna metropolia ponadregionalna nie wykazuje znaczącej roli w bazie ekonomicznej usług rynkowych opartych na wiedzy, ale za to posiada zdecydowanie największy w tej grupie udział sektora przemysłowego.
• W przypadku miast regionalnych (III rzędu) tylko 3 spośród 14 miast (około ¹⁄₅) spełniły wszystkie cztery kryteria bazowe, do których należą: wysoka nadwyżka pracujących, duża głębokość bazy ekonomicznej, wysoki stopień zdywersyfikowania oraz znaczący udział usług rynkowych opartych na wiedzy. Są to miejskie obszary funkcjonalne (MOF) Bydgoszczy, Rzeszowa i Zielonej Góry. Kolejnych 5 miast (36%) – MOF Lublina, Opola, Olsztyna, Torunia i Gorzowa Wielkopolskiego – spełnia trzy z czterech powyższych kryteriów.
• Analiza bazy ekonomicznej uwidacznia generalną słabość gospodarczą większości ośrodków subregionalnych (IV rząd hierarchii). Na 38 miast tej kategorii wszystkie kryteria spełnił tylko obszar funkcjonalny Konina, zaś trzy z nich spełniły obszary funkcjonalne Słupska i Piły.
• W grupie miast subregionalnych (IV rzędu) i silnych ponadlokalnych (V rzędu) wysoki jest udział sektora przemysłowego w strukturze bazy ekonomicznej. Tę cechę zaobserwowano w 34 na 52 miasta (65%). Świadczy to o istotnej roli, jaką sektor przemysłowy odgrywa w gospodarce średnich miast.
• Ponad 90-procentowy udział przemysłu w bazie ekonomicznej wykazują miejskie obszary funkcjonalne Tarnowa, Mielca, Ciechanowa, Nowego Targu, Ostrowi Mazowieckiej, Krosna i Płocka.
• Przestrzenne zróżnicowanie pokazuje silną i głęboką bazę ekonomiczną miast województwa wielkopolskiego, dostrzec można natomiast słabość miast Polski Wschodniej oraz północnej części województwa mazowieckiego (Ryc. 8). Ponadto wyraźnie widoczne są wewnętrzne peryferia obejmujące województwa mazowieckie (poza obszarem metropolitalnym Warszawy) i kujawsko-pomorskie, a także obszar Pomorza Zachodniego i Sudetów.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Sobala-Gwosdz, P. Czakon, K. Gwosdz, K. Hetmańczyk

Przegląd literatury przedmiotu sugeruje silne umiejscowienie w niej zagadnienia oceny innowacyjności regionów oraz państw. O wiele słabiej obecny jest jednak problem identyfikacji potencjału innowacyjności na poziomie ośrodków miejskich. Tymczasem to właśnie miasta stanowią zasadnicze punkty kumulacji przepływów (finansowych, ludnościowych, kulturowych) i przez to generowania wzrostu gospodarczego. Wobec współczesności, w której wzmożone zmiany technologiczne, społeczne i ekonomiczne są nieuniknione, innowacyjne miasta mają większą szansę na przyciągnięcie talentów, tworzenie nowych miejsc pracy oraz budowanie zrównoważonych i konkurencyjnych społeczności. Niniejszy raport skupia się na różnych wymiarach tytułowego problemu, biorąc pod uwagę zarówno wskaźniki potencjału innowacyjności (nakładów), jak i jej wyników, w tym potencjał edukacyjny, akademicki i naukowy, infrastrukturę wspierającą innowacje, pozyskane fundusze na innowacje, patenty oraz wiedzochłonne działalności gospodarcze.

Raport w punktach

• Zauważalna jest silna koncentracja innowacyjności w największych polskich ośrodkach metropolitalnych, przede wszystkim w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (głównie w Katowicach i Gliwicach), Poznaniu, Trójmieście i Łodzi. Szczecin i Lublin natomiast plasują się na dalszych miejscach.
• Możemy zauważyć wyraźny podział największych polskich miast na ośrodki o wysokiej i znacznie niższej gęstości wskaźników potencjału innowacji. Te drugie obejmują postindustrialne obszary metropolitalne GZM i Łodzi, które przeszły po 1989 r. proces głębokiej zmiany strukturalnej, a także niemal wszystkie miasta regionalne.
• W Polsce istnieje kilka ośrodków o populacji na poziomie około 200 tys. mieszkańców, które można określić jako technopolie. Są to centra wyróżniające się działalnością w obszarze zaawansowanej technologii. Należą do nich Rzeszów, Bielsko-Biała, Gliwice i Gdynia. Dodatkowo, w kontekście koncentracji cyfrowych przedsiębiorców, jako „nowe wyspy innowacji” wyłaniają się dwa największe miasta Polski wschodniej: Lublin i Białystok.
• Czynniki, które można uznać za niezbędne dla powstania wysokiego potencjału innowacyjnego w ośrodkach średniej i dużej wielkości, to: koncentracja przedsiębiorstw średniej i wysokiej techniki, obecność odpowiednich zasobów kapitału ludzkiego oraz instytucje generujące i wspierające innowacje, takie jak szkoły wyższe, instytuty badawcze, parki naukowo-technologiczne.
• Potencjał innowacyjny miast średnich i małych zależy przede wszystkim od ich przestrzenno-funkcjonalnych relacji z najbliższą metropolią. Miasta o charakterze aglomeracyjnym, które są częścią funkcjonalnych obszarów ośrodków regionalnych, a zwłaszcza metropolii ponadregionalnych, zdecydowanie wyprzedzają pozostałe. Jest to wynik pozytywnych efektów rozprzestrzeniania się impulsów innowacyjnych. Po drugie, wyraźnie wyróżniają się miasta, w których działa duża firma przemysłowa lub inna wyspecjalizowana jednostka reprezentująca innowacyjne działania.
• Niezależnie od swojej pozycji w hierarchii osadniczej i położenia geograficznego, miasta z wysokim potencjałem innowacyjnym charakteryzują się aktywnymi organizacjami na swoim terenie. Pełnią one rolę pasa transmisyjnego, który łączy środowisko lokalne z ponadregionalnym, a najlepiej z międzynarodowym, efektywnie rozsiewając wiedzę wśród lokalnych interesariuszy. Wysoka pozycja dwóch miast średnich – Mielca i Puław – potwierdza skuteczność tych mechanizmów.
• Trajektorie rozwoju dużych i średnich miast w Polsce, które nie są siedzibami województw, w ciągu ostatnich 30 lat pokazują, że warunki do stworzenia silnego ośrodka innowacji były dla nich niekorzystne.
• Średnie miasta w Polsce nie muszą ograniczać się do rozwijania się poprzez naśladownictwo, prowadzenie działalności o niskim potencjale innowacyjnym i konkurowanie jedynie poprzez koszty. Te miasta powinny skupić swoje działania promocyjne wokół przedsięwzięć innowacyjnych, zwłaszcza w zakresie innowacji społecznych. Wcześniejsze badania dotyczące miast średnich ujawniły wiele niestandardowych rozwiązań, które samorządy i lokalne organizacje wprowadziły w zakresie wsparcia przedsiębiorczości, polityki proinwestycyjnej, zatrzymania i przyciągnięcia talentów, realizacji projektów PPP, dostarczania usług publicznych i innych działań. Przykłady dobrych praktyk można m.in. znaleźć w Płocku, Wałbrzychu, Tarnowie, Pile, Nysie, Legnicy, Koszalinie, Krośnie, Elblągu i Nowym Sączu.
• Aktualna sytuacja i krótkoterminowe trendy nie pozwalają na jednoznaczne określenie, czy nadal dominować będą ekonomiczne siły skupiające działalność innowacyjną w kilkunastu miastach, czy też obserwować będziemy trendy związane z dekoncentracją, a nawet kontrurbanizacją działalności innowacyjnej, co pozwoli na rozwój nowych przestrzeni innowacji poza liderami zidentyfikowanymi w niniejszym raporcie. W dużym stopniu zależeć to będzie od fazy rozwoju polskiej gospodarki w najbliższych kilkudziesięciu latach. Jeżeli dojdzie do umocnienia i przyspieszenia rozwoju gospodarczego, to ze względu na potrzebę konkurowania z innymi silnymi ośrodkami w zakresie innowacyjności, wzrośnie innowacyjność miast ponadregionalnych. Te miasta są na chwilę obecną w stanie nie tylko implementować nowe innowacje, ale i same je generować. Miasta niższego szczebla w hierarchii nadal potrzebują wzmocnienia, przede wszystkim kapitału ludzkiego i instytucjonalnego, co pozwoliłoby na większą absorpcję efektów rozprzestrzeniania generowanych przez metropolie ponadregionalne i stanowiłoby solidniejszą bazę dla innowacji.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Redakcja: B. Piziak, M. Bień

This study is a collection of exemplary urban good practices, with various topics, which have been implemented – or are still being continued as long-term activities – in different countries and cities of varied size and conditions. The result is a publication that presents broad experience and can serve as an inspiration for further cities and, above all, their citizens.

The good practices shown are the result of work undertaken by both city halls, citizens and non-governmental organisations as well as the academic community and companies supporting the implementation of the smart city concept and raising public awareness. For over a decade, urban labs (urban lab, urban living lab, city lab, innovation lab) have been a “novelty” in this field, bringing together all these groups with a single aim: to develop innovative urban solutions to serve citizens and improve their quality of life.

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Sobala-Gwosdz

Czy można skutecznie połączyć wsparcie dla „lokomotyw rozwoju”, którymi najczęściej są metropolie, i obszarów słabszych, peryferyjnych, tracących funkcje? Jak wskazuje autorka naszego najnowszego raportu pt. „Wyzwania, trendy i procesy rozwoju gospodarczego. Identyfikacja biegunów wzrostu i ośrodków równoważenia rozwoju w Polsce”, zdecydowanie tak. Kluczem jest odpowiednie połączenie miast napędzających rozwój ze swoim zapleczem.

Głównym celem opracowania jest identyfikacja aktualnego systemu ponadregionalnych, regionalnych i subregionalnych biegunów (ośrodków) wzrostu wraz z określeniem siły oraz zasięgu ich oddziaływania. Na podstawie zidentyfikowanego systemu ośrodków wzrostu zaprezentowano autorski schemat, który ilustruje ewolucję struktury przestrzenno-gospodarczej Polski po 2010 r.

Opracowanie odpowiada na następujące pytania:

• Jakie ośrodki pełnią rolę krajowych, ponadregionalnych, regionalnych i subregionalnych biegunów wzrostu?
• Które z miast niepełniących aktualnie roli bieguna wzrostu, pełnią mimo to rolę ośrodka równoważenia rozwoju ze względu na istotną rolę w sieci osadniczej?
• Jak ewoluował schemat struktury gospodarczo-przestrzennej kraju po 2010 r. i jak przedstawia się on współcześnie?

Raport ten jest syntezą wyników badań wcześniejszych raportów Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR z serii Gospodarka i rynek pracy, obejmujących hierarchię osadniczą wraz z określeniem siły centralności poszczególnych ośrodków miejskich, rozkład funkcji kontrolnych i zarządczych, innowacyjność oraz siłę gospodarczą określoną poprzez wielkość, głębokość i dywersyfikację bazy ekonomicznej.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Opracowanie i koordynacja: Kamil Nowak

Przedstawiamy raport podsumowujący cykl badawczy Mieszkalnictwo i polityki społeczne, który miał pozwolić odpowiedzieć na pytania o to, jaką rolę w polityce miejskiej odgrywa mieszkalnictwo oraz jaką mogłoby pełnić, gdyby miasta wykorzystywały tkwiący w nim potencjał. Wychodząc z założenia, że gminna polityka mieszkaniowa nie powinna być ograniczona do wsparcia wąskiej grupy osób najbardziej potrzebujących, a skierowana na tworzenie przyjaznych warunków mieszkaniowych całej wspólnoty samorządowej, za cel postawiono również zdiagnozowanie, w jakim stanie znajduje się polskie mieszkalnictwo, biorąc pod uwagę różne jego składowe. W rezultacie postanowiono przeprowadzić badania dotyczące nie tylko sektora społecznego, ale też komercyjnego, oraz znajdującą się na pograniczu pomiędzy nimi spółdzielczością mieszkaniową.

W cyklu wydano następujące raporty:
• „Świadczenie mieszkaniowe i inne formy wsparcia uchodźców”
• „Kwestia mieszkaniowa a kryzys uchodźczy. Wspólne wyzwania i rozwiązania dla równoważenia sektora mieszkalnictwa w Polsce”
• „Dane o mieszkalnictwie w Polsce. Definicje, źródła, zestawienia, zmiany”
• „Polski rynek nieruchomości mieszkaniowych w 2020 r.”
• „Miasta jako gospodarze zasobów mieszkaniowych”
• „Miasta jako inwestorzy mieszkaniowi”
• „Działalność i znaczenie spółdzielni mieszkaniowych w Polsce”
• „Miejska polityka społeczna – niespełniona obietnica Centrum Usług Społecznych”

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Opracowanie i koordynacja: Paweł Pistelok

Seria Transport i mobilność miejska obejmuje pięć tematów badawczych opracowanych w głównych raportach cyklu oraz jeden raport niecykliczny. Dobór tematów nawiązuje do efektów prac grupy eksperckiej pracującej nad wyzwaniami i rozwiązaniami przygotowanymi na potrzeby Kongresu Polityki Miejskiej 2021 w Katowicach, w ramach prac nad aktualizacją Krajowej Polityki Miejskiej.

Zapraszamy do przeczytania raportu podsumowującego cykl badawczy, do którego należą następujące publikacje:

• „Zrównoważona mobilność w polityce transportowej miasta”
• „Polityka rowerowa polskich miast”
• „Bezpieczeństwo w ruchu drogowym”
• „Transport publiczny w miastach i miejskich obszarach funkcjonalnych”
• „Transport bezpłatny i na żądanie jako alternatywne systemy kształtowania oferty przewozów pasażerskich”

Poza cyklem:
• „Mobilność współdzielona. Sposoby zarządzania hulajnogami elektrycznymi w miastach na prawach powiatu”

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Piotr Czakon, Karol Janas, Klaudia Dziadowicz

Przedstawiamy trendy i kierunki zmian w zakresie form współpracy międzysamorządowej w miejskich obszarach funkcjonalnych (MOF) ośrodków wojewódzkich. Nasi autorzy zwracają uwagę, że głównym sposobem integrowania zarządzania w obszarach funkcjonalnych pozostaje dobrowolna współpraca samorządowa. Co jeszcze wynika z raportu „Sformalizowane formy współpracy międzysamorządowej w miejskich obszarach funkcjonalnych ośrodków wojewódzkich w latach 2016–2021”?

• Rośnie intensywność współpracy mierzona liczbą zawieranych porozumień, a także tworzonych stowarzyszeń czy związków. W przypadku kilku ośrodków obserwujemy stagnację, a nawet regres tej współpracy.
• Bezdyskusyjnym liderem pozostaje ośrodek poznański, który od wielu lat konsekwentnie rozwija współpracę w ramach stowarzyszenia Metropolia Poznań. Znaczne ożywienie współpracy nastąpiło także w przypadku największego w Polsce obszaru metropolitalnego Warszawy. W strefie wzrostu znalazły się również Łódź i Lublin, ale także mniejsze ośrodki – Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski.
• Choć wzrost współpracy międzysamorządowej jest niewątpliwie pozytywnym zjawiskiem z punktu widzenia wyzwań związanych z zarządzaniem obszarami funkcjonalnymi większych miast, to jednocześnie jej oddolny charakter rodzi ograniczenia. Widoczne są one zwłaszcza w przypadku obszarów wymagających silnej koordynacji i integracji działań, takich jak system transportu publicznego (Gajda, Kulig, Ogórek 2023) czy planowanie przestrzenne (Matuszko, Mikołajczyk, Bąk, Nowak 2022).
• Aby osiągnąć cel, jakim jest bardziej skoordynowane i zintegrowane zarządzanie w obszarach funkcjonalnych dużych miast, w szczególności tych będących krajowymi metropoliami, należy – zdaniem autorów – dążyć do głębszej formalizacji i instytucjonalizacji istniejących struktur współpracy. Najlepiej, opierając się na wnioskach i doświadczeniu funkcjonowania pierwszego tego typu rozwiązania, jakim jest Górnośląska Metropolia Zagłębiowska (Wolański, EGO 2022; Czakon, Jarczewski 2023). Tym bardziej że wiele z tych miast wyraźnie deklaruje wolę przejścia na taki „wyższy poziom” współpracy i koordynacji rozwoju, o czym świadczą kolejne oddolne inicjatywy uchwałodawcze.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Michał Beim, Bartosz Mazur, Paweł Pistelok

Przeanalizowaliśmy dokumenty źródłowe polityki transportowej polskich miast. Najważniejszy wniosek? Samorządy sporządzają ich coraz więcej, ale nie przekłada się to na realizację założeń idei, którą określamy jako „zrównoważona mobilność”. Sprawdź, jakie działania proponują autorzy raportu „Zrównoważona mobilność w polityce transportowej miasta”.

Celem opracowania jest scharakteryzowanie programowania strategicznego zrównoważonej mobilności miejskiej, z naciskiem na praktyczne konteksty jej wdrażania z perspektywy miast. Publikacja ma więc zarówno charakter teoretyczny – gdyż definiuje, czym zrównoważona mobilność miejska jest (lub powinna być) – jak i praktyczny, ponieważ bazuje na dokumentach gminnych, wiążących przecież implementację założeń zrównoważonej mobilności z propozycjami konkretnych działań w określonych obszarach zadań własnych samorządu lokalnego. Praktyczny wymiar tej pracy przejawia się również w pokazaniu skali przyjmowania wybranych planów oraz strategii dotyczących transportu i mobilności. Rozważania te poprzedzone zostały opisem prawnych uwarunkowań wdrażania zrównoważonej mobilności wraz z identyfikacją w tym zakresie najważniejszych dokumentów z poziomu lokalnego, regionalnego, krajowego oraz europejskiego. W tym kontekście zaprezentowane zostało również autorskie podejście do hierarchizacji tych dokumentów oraz zachodzące pomiędzy nimi relacje. Z raportu dowiedzieć można się między innymi, że:
• „Polityka transportowa” w sensie prawnym nie istnieje, zatem sprawy transportowe obecne są także w dokumentach, które w nazwie nie wskazują na problemy mobilności miejskiej, co de facto oznacza rozproszenie tej problematyki.
• W polskim systemie prawnym brakuje definicji polityki transportowej samorządów gminnych. Samorządy zobligowane są do sporządzania szeregu dokumentów walnie wpływających na politykę transportową, jednakże nie mają obowiązku prowadzenia samej polityki transportowej.
• Ani identyfikacja dokumentów służących polityce transportowej nie jest rzeczą prostą, ani wyniki takich poszukiwań nie są jednoznaczne. Zagadnienie to bowiem pojawia się w wielu dokumentach nieposiadających w nazwie słowa „transport”, a w praktyce mających na politykę transportową wpływ większy niż wszelkie konkretne polityki.
• Część dokumentów funkcjonujących w miastach ma charakter warunkowy (samorządy są zobligowane sporządzić je w określonych sytuacjach, np. przy ubieganiu się o wsparcie unijne), inne natomiast znajdują zastosowanie wyłącznie w przypadku wybranych samorządów (np. analiza kosztów i korzyści wprowadzenia autobusów zeroemisyjnych jako dokument obowiązujący wyłącznie samorządy spełniające kryterium ludnościowe).
• Lokalna polityka mobilności – prowadzona na szczeblu gminy – uwarunkowana jest silnie przez kontekst europejski, postanowienia dokumentów strategicznych szczebla krajowego oraz działania regionalne.
• Choć nie można rozpatrywać zewnętrznych strategii w kategoriach bodźca stymulującego aktywność lokalną w sferze kształtowania mobilności, to jednak ewentualne podejmowanie działań lokalnych niejako automatycznie musi wpisywać się w ramy określone dokumentami wyższego szczebla.
• Poziom miejski jest najbardziej właściwy do implementowania idei zrównoważonej mobilności, ponieważ łączy w sobie problemy wynikające z wysokiego stopnia zainwestowania przestrzeni, dużą różnorodność aktywności społeczno-gospodarczej oraz potencjał generowania poczucia wspólnoty mieszkańców.
• Niezmiernie istotne w zakresie polityki mobilności jest wyposażenie jednostek samorządu terytorialnego w uprawnienia do podejmowania współpracy (Rozdział 7 Ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym; Rozdział 7 Ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym).
• Samorządowe dokumenty transportowe można podzielić na akty prawa miejscowego (jedynym jest plan transportowy), akty kierownictwa wewnętrznego oraz pozostałe. Do tych ostatnich należą te służące pozyskiwaniu finansowania zewnętrznego, mające jasno określić cele, jakie beneficjent chce osiągnąć.
• Do najważniejszych dokumentów kształtujących lokalną politykę mobilności należy zaliczyć: strategię rozwoju miasta, budżet i wieloletnią prognozę finansową, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego oraz strategię rozwoju elektromobilności.
• Kluczowym dokumentem definiującym kierunki rozwoju miasta jest strategia. Tym samym ma ona charakter nadrzędny względem planu zrównoważonej mobilności miejskiej, który powinien być jej dokumentem wykonawczym.
• Sytuacja, w której podczas przystępowania do sporządzania planu obowiązująca strategia nie uwzględnia zagadnień związanych ze zrównoważoną mobilnością, w pewnym stopniu obniży rangę polityki zrównoważonej mobilności miejskiej, jednak nie przekreśla możliwości jej opracowania, przyjęcia i późniejszego skutecznego wdrożenia.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: Hanna Milewska-Wilk

Czy 2023 r. spółdzielnie mieszkaniowe mają wiele do zaoferowania swoim członkom? Czy mogą być ważnym elementem realizacji polityki zwiększania dostępności mieszkań? Dowiedz się z naszego najnowszego raportu „Działalność i znaczenie spółdzielni mieszkaniowych w Polsce”.

Spółdzielnie mieszkaniowe są podmiotami stojącymi na granicy pomiędzy mieszkalnictwem społecznym i rynkowym. Ich rola się zmienia, ale wciąż jest to znacząca grupa wyspecjalizowanych oraz różnorodnych zarządców i właścicieli bardzo dużych zasobów mieszkaniowych, a także terenów zielonych i ogólnodostępnych. Z raportu dowiedzieć można się między innymi, że:
• Spółdzielnie mieszkaniowe, mimo ponad stuletniej obecności w polskim systemie mieszkalnictwa, nie są na bieżąco opisywane, choć ich rola znacząco się zmienia.
• Istnieje około 3,5 tysiąca spółdzielni mieszkaniowych o różnej skali działalności: od małych, „jednoblokowych”, do bardzo dużych podmiotów zarządzających dużymi częściami miast.
• Członkostwo w spółdzielniach, obecnie silnie połączone z własnością mieszkań, nie jest powiązane z aktywnością spółdzielców. Spółdzielnie postrzegane są jako podmioty dostarczające pewnego rodzaju usług, nie cieszą się zaufaniem społecznym i powszechną dobrą opinią.
• Spółdzielnie mieszkaniowe nie są narzędziem dostępnym jedynie dla osób fizycznych jako odbiorców mieszkań, ich założycielami i członkami mogą być też osoby prawne. To stwarza możliwość zastosowania ich na przykład do budowy mieszkań zakładowych – co było już praktykowane.
• Rola spółdzielni jako podmiotów dostarczających na rynek nowe mieszkania jest obecnie mała, porównywalna do skali działania towarzystw budownictwa społecznego (TBS), ale wciąż większa niż samorządów.
• Spółdzielnie jako zarządcy zasobów są bardzo efektywne, utrzymują budynki w dobrym stanie technicznym, wykorzystując własne fundusze remontowe, dostępne źródła finansowania na preferencyjnych warunkach i nowe technologie – chociaż zdarzają się im „potknięcia”.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: Ryszard Szarfenberg

Jaki wpływ na rozwój podmiotowej miejskiej polityki społecznej ma projektowa implementacja CUS? Zachęcamy do przeczytania naszego najnowszego raportu „Miejska polityka społeczna – niespełniona obietnica Centrum Usług Społecznych”.

Reforma miejskich usług społecznych zaczęła się od uchwalenia ustawy o Centrach Usług Społecznych (CUS) w 2019 r. Badaniem objęto wstępny raport z monitoringu projektów CUS oraz dokumenty projektowe: diagnozy potrzeb i potencjału społeczności lokalnej w zakresie usług społecznych (DPiP, 32 dokumenty) oraz programy usług społecznych (PUS, 34 dokumenty). Z raportu dowiedzieć można się między innymi, że:
• Polityka społeczna miasta wymaga dopracowania teoretycznego, polegającego na przezwyciężeniu metodologicznego nacjonalizmu oraz lokalizmu mało wrażliwego na różnice między metropoliami, miastami dużymi, miastami małymi i wsiami.
• W raporcie zaproponowano pojęcie metodologicznego urbanizmu, żeby zwrócić uwagę na podmiotową rolę miasta w funkcjach społecznych. W tej perspektywie projekty CUS okazały się nietrafne, gdyż podjęły je w większości małe gminy, uzyskując w ten sposób relatywnie duże środki na uzupełnianie braków w zapewnianiu oficjalnie rozpoznanych, a także nowych usług społecznych mieszkańcom.
• W raporcie zaproponowano też podstawy teoretyczno-metodologiczne diagnozowania w polityce społecznej. W świetle tej perspektywy podstawy diagnoz potrzeb i potencjałów CUS okazały się niejasne. Utożsamienie potrzeb z popytem, a potencjału z podażą usług społecznych sugeruje analizę stricte ekonomiczną, która jednak nie miała miejsca.
• Legislacyjno-projektowe hybrydy w rodzaju ustawy o realizowaniu usług społecznych w CUS są sposobem reformowania polityki pomocy społecznej w gminach wiejskich, a metropolitalna i miejska polityka społeczna wciąż czeka na zasadniczą zmianę zwiększającą jej podmiotowość.
• Diagnozy potrzeb i potencjałów w zakresie usług społecznych zlecone zostały głównie podmiotom prywatnym. Budzą one wątpliwości co do ich podstaw teoretycznych (wniosek nr 4), zbyt szerokiego zakresu przedmiotowego (liczne arbitralnie określane potrzeby i usługi), zastosowanych technik zbierania danych oraz przeprowadzanych analiz i tym samym wniosków z nich wyprowadzonych.
• Dane z Oceny Zasobów Pomocy Społecznej (OZPS) w ponad połowie badanych DPiP nie zostały wspomniane, co niepokoi ze względu na już ponad 20 lat rozwoju tego podstawowego instrumentu monitorowania lokalnych potrzeb oraz zasobów w zakresie typowych problemów i usług społecznych.
• Programy usług społecznych nie gwarantują, że na podstawie zawartych w nich mierników zostanie właściwie oceniona ich skuteczność, efektywność, użyteczność i trwałość.
• Dla dużych miast, w których są największe potrzeby i potencjały dotyczące koordynacji usług społecznych, CUS to na razie niespełniona obietnica.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: A. Warchalska-Troll, P. Pistelok

Pragniemy, by niniejszy raport przyczynił się do wzmocnienia zrozumienia roli zieleni jako składnika miejskich przestrzeni publicznych, także w ich symbolicznym i wizerunkowym wymiarze. Jednocześnie naszym celem jest, by wnioski i rekomendacje w nim zawarte wsparły proces realizacji paradygmatu miasta zwartego – możliwie intensywnie zurbanizowanego – jako podstawowego narzędzia sprzyjającego zmniejszeniu antropopresji i zachowaniu terenów zieleni i rolniczych oraz zwiększeniu efektywności energetycznej, która cechuje zwarte układy osadnicze. Właściwe, umiejętne kształtowanie zieleni w obszarach intensywnie zurbanizowanych – a do takich należą centra miast i ich śródmieścia – jest jednym z kluczowych elementów zapewniających odpowiednio wysoką jakość życia, atrakcyjność i funkcjonalność tych przestrzeni.

Wierzymy, iż wielowątkowe potraktowanie tego tematu – od przynoszących wymierne i podane w aspekcie dynamicznym wyniki analizy danych satelitarnych, poprzez inwentaryzację chwilowego stanu faktycznego in situ, aż po pochylenie się nad argumentacją różnych stron uczestniczących w debacie społecznej wokół zieleni miejskiej – przyczyni się pokonania wyzwań w zarządzaniu błękitno-zieloną infrastrukturą i pomoże coraz bardziej świadomie wybierać decydentom różnego szczebla wśród nowych trendów w jej kształtowaniu. Jednocześnie czujemy się w obowiązku zaznaczyć, że nie było celem tego raportu wskazywanie konkretnych rozwiązań techniczno-organizacyjnych w zakresie kształtowania BZI w miastach czy proponowanie konkretnych rozwiązań/zmian prawnych. Mamy jednak nadzieję, że przedstawione wnioski i rekomendacje pomogą ukierunkować dalsze prace w tym zakresie.

Raport w punktach

• Celem badań było poznanie stanu ilościowego i jakościowego zieleni centrów wybranych miast (zazielenienia), funkcji terenów zieleni w obszarach intensywnie zurbanizowanych oraz wyzwań w zarządzaniu zielenią miejską w dobie zmian klimatu.
• Postawiliśmy sobie następujące pytania:
– Jak sprawić, aby miasto było jednocześnie zwarte (kompaktowe, dobrze skomunikowane, ekonomicznie wykorzystujące przestrzeń, nierozlewające się na przylegające tereny) i zielone (możliwie szeroko wykorzystujące błękitno-zieloną infrastrukturę [BZI] dla zapewnienia zdrowia, bezpieczeństwa i dobrostanu miejskiej społeczności)?
– Jak uczynić miasta przyjaznymi do życia i wydolnymi ekologicznie bez rozgęszczania zabudowy?
• Aby odpowiedzieć na powyższe pytania, wykorzystaliśmy następujące metody i techniki: studia kameralne (desk research), wizje lokalne połączone z inwentaryzacją z użyciem aplikacji mobilnej, wywiady pogłębione, ankiety ogólnopolskie (adresowane odpowiednio do: przedstawicieli urzędów miejskich i reprezentatywnej próby dorosłych mieszkańców miast), analizy teledetekcyjne w zakresie wskaźników dotyczących kondycji zieleni, nieprzepuszczalności (uszczelnienia) powierzchni oraz temperatury podłoża – w połączeniu z analizą zasięgu występowania miejskich powierzchniowych wysp ciepła.
• Badania objęły 11 miast: Białystok, Chorzów, Grodzisk Mazowiecki, Gdynię, Krosno, Krzeszowice, Kutno, Łęczną, Siechnice, Włocławek i Wrocław, w których zrealizowaliśmy wizje lokalne oraz inwentaryzację wybranych przestrzeni (placów, skwerów, parków, deptaków) położonych w centrum. Informacje uzyskane tą drogą zostały pogłębione o wyniki analiz teledetekcyjnych przeprowadzonych zarówno w skali miast wraz z ich otoczeniem, jak i w skali mikro, a także skonfrontowane z opiniami przedstawicieli urzędów miejskich. Badania zostały przeprowadzone w 2022 r. (w okresie kwiecień–listopad), choć część analiz teledetekcyjnych obejmowała porównanie stanu aktualnego ze stanem z ok. 2000 r.
• Zasięg miejskich powierzchniowych wysp ciepła [MPWC] w wymienionych powyżej miastach powiększył się, a badane fragmenty centrów w zdecydowanej większości stały się cieplejsze na tle średniej dla swoich miast. Analizy uwidoczniły też doniosłe znaczenie rozpatrywania zjawiska MPWC w szerszym kontekście przestrzennym, zarówno w granicach miasta, jak i z uwzględnieniem jego sąsiedztwa – przykładem może być sytuacja Włocławka czy Gdyni (położonych nad wodą i wśród lasów), w kontraście np. do Kutna, którego rolnicze otoczenie pozbawione większych obiektów wodnych i kompleksów leśnych nagrzewa się wręcz bardziej niż samo miasto.
• Tereny zieleni będące częścią zabytkowych założeń (np. pałacowych, podworskich) oraz zieleń towarzysząca zabytkom to często ostatnia ostoja chłodu, a także jedyna większa „zielona wyspa” roślinności odpornej na stres termiczny i wilgotnościowy w centrum miasta. Zarazem to konserwator zabytków bywa zwykle podmiotem, z którym negocjacje dotyczące wprowadzenia zieleni lub nowinek technicznych (np. nawierzchni półprzepuszczalnych i całkowicie przepuszczalnych) są dla władz miasta szczególnie trudne.
• Zdecydowana większość terenów zieleni w centrach badanych miast ma charakter publiczny i wyposażona jest w elementy małej architektury, a także obiekty wyrażające lokalną i regionalną tożsamość, ponadto zwykle bywa dość dobrze zaopatrzona w infrastrukturę komunikacyjną. Jednocześnie zidentyfikowaliśmy liczne sytuacje niedostatecznego dostosowania kompozycji małej architektury do charakteru miejsca, co utrudnia wykorzystanie ich potencjału bądź zaistnienie synergii pomiędzy funkcjami przyrodniczymi i społecznymi (np. spacerowe aleje bez oświetlenia, skwery z koszami i latarniami – jednak pozbawione ławek, domki dla owadów bez „zaplecza pokarmowego” dla ich mieszkańców).
• Z wyjątkiem miast największych, szczególnie stolic województw, urzędy miejskie stosują niewielki zakres narzędzi wspierających rozwój błękitno-zielonej infrastruktury, w tym szczególnie tych adresowanych do interesariuszy spoza kręgu magistratu i spółek miejskich. Najczęściej podejmuje się działania najtańsze, jak np. ograniczenie inwazyjnej pielęgnacji drzew, krzewów i trawników czy zakładanie łąk kwietnych. W kontekście zmian klimatu oraz niekorzystnej sytuacji hydrologicznej dużej części Polski niepokój budzi bardzo wąski zakres rozwiązań związanych z retencją wód opadowych i roztopowych.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: A. Muzioł-Węcławowicz, K. Nowak

Gospodarowanie gminnym zasobem nieruchomości jest jednym z narzędzi lokalnej polityki rozwoju. Nieruchomości mieszkaniowe gmin stanowią aktywa o szczególnym znaczeniu, pozwalające gminom na wykonywanie konstytucyjnego obowiązku prowadzenia polityki sprzyjającej zaspokajaniu potrzeb mieszkaniowych obywateli. Jednak gminy wykonują swoje ustawowe obowiązki w tym zakresie również przy wykorzystaniu zewnętrznych zasobów, w szczególności należących do towarzystw budownictwa społecznego. W miarę wprowadzania różnorodnych instrumentów polityki mieszkaniowej państwa zakres możliwych działań gmin w sferze mieszkalnictwa ulega rozszerzeniu i znaczącej komplikacji.

W niniejszym opracowaniu gminy jako gospodarze zasobów mieszkaniowych będą ujmowane w ogólnym rozumieniu pojęcia „gospodarz”. Zostaną uwzględnione podstawowe wymiary aktywności gmin w sferze mieszkalnictwa oparte na ich mieszkaniowym zasobie oraz wybrane działania związane z lokalną polityką mieszkaniową, np. wypłaty dodatków mieszkaniowych i współpraca z towarzystwami budownictwa społecznego (TBS). Miasto jako gospodarz zasobów mieszkaniowych pełni wiele szczegółowych funkcji w sferze prywatnoprawnej w odniesieniu do swoich własnych zasobów oraz w sferze publicznoprawnej w odniesieniu do całości zasobów nieruchomości, włącznie z zasobami własnymi. Jednym z zadań gmin w odniesieniu do własnych zasobów mieszkaniowych jest zarządzanie nimi. Gospodarowanie zasobami jest pojęciem szerszym niż zarządzanie. To pierwsze oznacza celowe działanie polegające na produkcji dóbr i ich podziale między ludzi, decydowanie o tym, na co przeznaczyć te zasoby. W odniesieniu do mieszkaniowego zasobu gminy rada gminy jest zobowiązana do ustalenia w drodze uchwały zasad gospodarowania nim w formie wieloletniego programu gospodarowania mieszkaniowym zasobem gminy (WPGMZM). Zgodnie z zapisem ustawowym zarządzanie nieruchomością polega na podejmowaniu decyzji i dokonywaniu czynności mających na celu zapewnienie racjonalnej gospodarki nieruchomością, w szczególności na prowadzeniu właściwej gospodarki ekonomiczno-finansowej nieruchomości, zapewnieniu bezpieczeństwa użytkowania i odpowiedniej eksploatacji nieruchomości, właściwej gospodarce energetycznej w rozumieniu przepisów prawa energetycznego, bieżącym administrowaniu nieruchomością, utrzymaniu nieruchomości w stanie niepogorszonym zgodnie z jej przeznaczeniem oraz uzasadnionym inwestowaniu w nieruchomość (art. 184b Ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami). Według ostatecznych wyników Narodowego Spisu Powszechnego 2021 (stan na 31.03.2021 r.) liczba ludności Polski liczyła nieco ponad 38,0 mln osób i była mniejsza o 1,2% w porównaniu do danych poprzedniego spisu z 2011 r. Liczba mieszkań sięgała natomiast 15,28 mln, co oznacza, że w okresie między spisami przybyło ich 1,73 mln (wzrost o 12,8%). W 2021 r. na 1 000 mieszkańców przypadało 400,35 mieszkań. Jedną z szeroko komentowanych informacji spisowych jest liczba odnotowanych pustostanów – 1,79 mln (11,7%). Różne dynamiki procesów demograficznych i rozwoju mieszkalnictwa wskazują, że utrzymuje się tendencja powolnej poprawy sytuacji mieszkaniowej Polaków. Niemniej przyrost liczby mieszkań, wyraźny w ostatnich kilku latach, dotyczy wyłącznie prywatnego sektora mieszkaniowego – mieszkań budowanych przez deweloperów na sprzedaż lub wynajem oraz przez osoby fizyczne. Dużo słabiej rozwija się mieszkalnictwo społeczne. Niewystarczające są też efekty działań modernizacyjnych w zasobach mieszkaniowych, szczególnie w kontekście wyzwań zielonej transformacji.

Jak w tym kontekście przedstawia się sytuacja mieszkaniowa najemców mieszkań komunalnych? Jak działają miasta jako gospodarze własnych zasobów mieszkaniowych? Jakie są różnice w ich działaniach? Czy zmieniła się polityka miast w zakresie remontów i modernizacji zasobów, prywatyzacji mieszkań komunalnych oraz polityki czynszowej? Tym zagadnieniom w odniesieniu do miast liczących w 2021 r. co najmniej 5 000 mieszkańców (gmin miejskich i obszarów miast w gminach miejsko-wiejskich) poświęcone jest niniejsze opracowanie Obserwatorium Polityki Miejskiej. Raport jest publikowany równocześnie z drugim, poświęconym miastom jako inwestorom mieszkaniowym w zakresie budownictwa komunalnego i społecznego budownictwa czynszowego realizowanego przez towarzystwa budownictwa społecznego (TBS) lub inne spółki komunalne, który nosi tytuł Miasta jako inwestorzy mieszkaniowi. Obydwa nawiązują do raportu Obserwatorium Polityki Miejskiej Mieszkalnictwo społeczne (Muzioł-Węcławowicz, Nowak 2018).

W polityce mieszkaniowej, w zakresie odnoszącym się do programów samorządowych w latach 2017–2022, nastąpiły szerokie zmiany regulacyjne i w sferze finansowej, a same miasta zdecydowanie więcej uwagi poświęcają obecnie swoim politykom i programom mieszkaniowym w związku z ich wpływem na perspektywy rozwojowe.

Mieszkalnictwo i dostępność mieszkań są uznawane za podstawę wielu polityk prorozwojowych, w tym polityki społecznej, demograficznej i rodzinnej. W ciągu minionych 5 lat, od publikacji raportu Mieszkalnictwo społeczne Obserwatorium Polityki Miejskiej, zaszły zmiany w samym mieszkalnictwie i w jego otoczeniu. Warto podkreślić następujące czynniki tych zmian: • w czasie pandemii COVID-19 do porządku prawnego wprowadzono rozwiązania związane z niemożnością przeprowadzania eksmisji lokatorów, co niewątpliwie pogorszyło prawidłowe gospodarowanie mieszkaniowym zasobem gmin;
• wprowadzono szereg zmian w systemie mieszkalnictwa społecznego, które zwiększyły zainteresowanie gmin jego rozwojem – chodzi tu w szczególności o następujące rozwiązania finansowe: - zwiększenie wsparcia dla gmin na budowę i remonty mieszkań komunalnych do 80% kosztów inwestycji w sytuacji, gdy bezpośrednim inwestorem jest gmina oraz gdy zleca ona budowę mieszkań czynszowych innym podmiotom,
- powołanie Rządowego Funduszu Rozwoju Mieszkalnictwa zasilonego kwotą 1,8 mld zł na sfinansowanie objęcia przez gminy udziałów lub akcji w tworzonej lub działającej spółce społecznego budownictwa czynszowego (do 3 mln zł na gminę) oraz dofinansowanie inwestycji podejmowanych przez TBS/SIM lub przez gminę (10% wartości przedsięwzięcia),
- udogodnienia w finansowaniu społecznego budownictwa czynszowego TBS, np. w formie podwyższenia grantu dostępnego tym inwestorom do 35% kosztów,
• uwzględnienie w Krajowym Planie Odbudowy i Wzrostu Odporności (KPO) finansowania przesięwzięć podnoszących efektywność energetyczną w nowo realizowanych budowach oraz w przedsięwzięciach modernizacyjnych;
• od 2021 r. postępował intensywny wzrost kosztów w inwestycjach mieszkaniowych i gospodarce mieszkaniowej; procesy inflacyjne spowodowały silny wzrost kosztów obsługi kredytów hipotecznych i spadek zdolności społeczeństwa do zaspokajania potrzeb mieszkaniowych na zasadach rynkowych;
• w 2021 r. Krajowy Zasób Nieruchomości uaktywnił się w roli organizatora międzygminnych społecznych inicjatyw mieszkaniowych (SIM);
• w 2022 r. rozszerzono możliwość finansowania ze środków Funduszu Dopłat remontów i przebudów budynków lub ich części z mieszkaniami czynszowymi, zarówno niezasiedlonymi, jak i zasiedlonymi przez najemcę; w przypadku niezasiedlonych mieszkań wartość grantu wynosi do 80% kosztów, gdy inwestorem jest gmina lub gdy gmina zleca remont TBS/SIM, w przypadku mieszkań zamieszkanych koszt inwestycji jest ograniczony do 50% (60% dla obiektów zabytkowych).

Wprowadzono też prefinansowanie oraz możliwość podwyższenia wsparcia w trakcie trwania umowy do 20% kosztów przedsięwzięcia (ze względu na wzrost kosztów materiałów budowalnych i robót);
• w 2022 r. wprowadzono granty dla gmin na infrastrukturę techniczną lub społeczną towarzyszącą inwestycjom mieszkaniowym ze Środków Funduszu Dopłat;
• wprowadzone zostały nowe rozwiązania organizacyjne i instytucjonalne mające na celu usprawnienie i zwiększenie możliwości zaspokajania potrzeb mieszkaniowych, np. społeczne agencje najmu (SAN), kooperatywy mieszkaniowe, dopłaty do czynszu w nowo budowanych zasobach czy możliwość rozliczania części ceny gruntu przez inwestora w postaci przekazania gminie lokali mieszkalnych1;
• uruchomione zostały programy Ministerstwa Środowiska i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej mające na celu ograniczenie niskiej emisji i zwiększenie efektywności energetycznej budynków mieszkalnych („Stop Smog”, „Czyste powietrze”, „Ciepłe mieszkanie”);
• Bank Gospodarstwa Krajowego prowadzi program TERMO, stanowiący zmodyfikowaną formułę udzielania premii termomodernizacyjnej i remontowej ze środków Funduszu Termomodernizacji i Remontów oraz nowy instrument – premię MZG dla gmin i spółek komunalnych na modernizację budynków mieszkaniowego zasobu gminy. Wysokość premii MZG wynosi 50% kosztów i jest podwyższana do 60% w przypadku obiektów zabytkowych lub objętych programem rewitalizacji;
• napad Rosji na Ukrainę i szeroki napływ uchodźców wojennych do Polski spowodował gwałtowny wzrost potrzeb w zakresie najmu mieszkań, szczególnie najmu w sektorze mieszkań dostępnych (społecznych).

Wspomniana powyżej złożoność możliwych działań gmin w sferze mieszkalnictwa wymaga stosowania precyzyjnych pojęć. To jednak niezwykle trudne zadanie z uwagi na to, że tylko część z nich jest jednoznacznie zdefiniowana w regulacjach prawnych, a część odbierana wieloznacznie – np. określenia „społeczny”, „socjalny”, „warunki zaspokajania potrzeb mieszkaniowych”. Już sam zapis art. 75 ust. 1 Konstytucji RP mówiący o zobowiązaniach władz publicznych w sferze mieszkaniowej wymagał licznych interpretacji.

Mieszkaniowy zasób gminy stanowią „lokale służące do zaspokajania potrzeb mieszkaniowych, stanowiące własność gminy lub jednoosobowych spółek gminnych, którym gmina powierzyła realizację zadania własnego w zakresie zaspokajania potrzeb mieszkaniowych wspólnoty samorządowej, z wyjątkiem społecznych inicjatyw mieszkaniowych, oraz lokale pozostające w posiadaniu samoistnym tych podmiotów” (art. 2 ust. 1 pkt 10 Ustawy z dnia 21 czerwca 2001 r. o ochronie praw lokatorów, mieszkaniowym zasobie gminy i o zmianie Kodeksu Cywilnego). W kolejnym punkcie tego artykułu ustawy zdefiniowano publiczny zasób mieszkaniowy jako lokale wchodzące w skład mieszkaniowego zasobu gminy oraz lokale stanowiące własność innych jednostek samorządu terytorialnego lub Skarbu Państwa. Tym samym poza kategorią zasobów publicznych znalazły się mieszkania towarzystw budownictwa społecznego, których podstawowym celem działania jest zwiększanie dostępności mieszkań na wynajem o umiarkowanych (regulowanych) czynszach.

W informacjach przekazywanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego, obsługujący rządowe programy mieszkaniowe, występują nazwy dwóch programów – uruchomionego pod koniec 2015 r. programu preferencyjnego finansowania zwrotnego społecznego budownictwa czynszowego (SBC) oraz programu wsparcia budownictwa socjalnego i komunalnego (BSK). Posługując się nimi należy mieć na uwadze, że określenie „społeczne budownictwo czynszowe”, a w konsekwencji również „społeczne mieszkalnictwo czynszowe”, ma dwa znaczenia: szerokie, nawiązujące do definicji stosowanej w analizach porównawczych, w tym międzynarodowych, oraz węższe, odnoszące się wyłącznie do przedsięwzięć realizowanych w Polsce przez TBS/SIM. To drugie rozumienie wynika z tego, że z chwilą powstania towarzystw budownictwa społecznego, systemu ich finansowania i zasad wynajmowania mieszkań z zasobów TBS (1996 r.) pojawił się w szerszym obiegu termin „społeczne budownictwo/mieszkalnictwo czynszowe”.

Społeczne budownictwo czynszowe w ujęciu szerokim definiuje się poprzez łączne spełnienie następujących warunków:
• dostęp do lokali mieszkalnych odbywa się na zasadach nierynkowych na podstawie kryteriów określonych przez organy władzy publicznej;
• na etapie budowy, przebudowy lub użytkowania budynków podmioty realizujące inwestycje korzystają ze wsparcia środkami publicznymi;
• jest realizowane przez podmioty, których głównym celem działania nie jest osiągnięcie zysku (tę definicję zawarto w Ustawie z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji – w jej pierwotnym brzmieniu).

Analogicznie można definiować mieszkalnictwo społeczne i najem społeczny. Termin „budownictwo socjalne i komunalne” (BSK), stosowany dla prezentacji rządowego programu dotacyjnego ze środków Funduszu Dopłat w BGK, nie definiuje formalnie sektora komunalnych mieszkań czynszowych. Pojęcie „lokalu/mieszkania socjalnego” prawnie zostało zastąpione formułą „najmu socjalnego lokali” (co nie zmieniło charakterystyki ani zasad wynajmowania lokali przeznaczonych na najem socjalny). Nadal w praktyce funkcjonuje odniesienie do problematyki mieszkań dla osób najuboższych lub objętych wyrokiem eksmisji z prawem do najmu socjalnego lokalu. Pojęcie „mieszkanie komunalne” („gminne”) dotyczy całego mieszkaniowego zasobu gminy, choć często celem uwypuklenia dwoistości tego zasobu rozróżnia się kategorie mieszkań socjalnych (przeznaczonych do najmu socjalnego) i komunalnych. Spotyka się też rozróżnienie na najem socjalny i najem standardowy lub najem na czas nieoznaczony.

Gmina, zgodnie z zapisem art. 4 ust. 3 wyżej cytowanej ustawy, może wykonywać swoje zadania ustawowe w zakresie mieszkalnictwa, wykorzystując mieszkaniowy zasób gminy lub w inny sposób. To otwiera pole do stosowania przez gminy różnych rozwiązań czy programów prowadzonych w celu bądź to tworzenia warunków do zaspokajania potrzeb mieszkaniowych, bądź bezpośredniego zaspokajania potrzeb mieszkaniowych. Do tych ostatnich należą, między innymi:
• wynajmowanie mieszkań od innych podmiotów i udostępnianie ich najemcom uprawnionym do przydziału mieszkania komunalnego lub do najmu socjalnego lokalu;
• zakup mieszkań od innych inwestorów;
• partnerstwo publiczno-prywatne, w ramach którego realizowane są inwestycje mieszkaniowe na potrzeby gminy;
• umowy z partnerami, w tym TBS, mające na celu budowę przez tych partnerów mieszkań czynszowych o umiarkowanych czynszach;
• tworzenie społecznych agencji najmu (SAN).

Sferę bezpośredniego zaangażowania gmin w mieszkalnictwo czynszowe – szczególnie w gminach aktywnie dbających o rozwój mieszkalnictwa społecznego – lepiej oddaje określenie „mieszkania o funkcjach komunalnych” niż pojęcie „mieszkania komunalne”, ponieważ gminy realizują swoje obligatoryjne zadania, nie tylko wykorzystując mieszkaniowy zasób gminy, ale także z pomocą innych zasobów, np. tworzonych we współpracy z TBS. Mieszkania realizowane przez TBS/SIM na podstawie umowy z gminą, na które gmina z reguły pozyskuje dotację z Funduszu Dopłat, tworzą majątek spółki i nie stanowią mieszkaniowego zasobu gminy (zasobu mieszkań komunalnych).

O ile nie zaznaczono inaczej, źródłem danych jest GUS, w szczególności Bank Danych Lokalnych GUS, a podawane wartości dotyczą stanu na koniec roku. W czasie opracowywania raportu w zasadzie dostępne były dane GUS za 2020 r., natomiast badanie ankietowe w gminach przeprowadzono w 2022 r. i podstawowym punktem odniesienia był dla nich stan na koniec 2021 r. Stąd wynika zróżnicowanie zakresu czasowego prezentowanych danych.

Raport w punktach

• Na koniec 2020 r. w Polsce było 15 mln mieszkań. To wzrost o niespełna 5% w stosunku do roku 2016. Sytuacja mieszkaniowa Polaków – biorąc pod uwagę ogólne wskaźniki mieszkaniowe – poprawia się jednak nieznacznie.
• W 2020 r. w Polsce było 806,7 tys. mieszkań gminnych, jednocześnie obowiązywało 648,4 tys. umów najmu. Średnio co piąte mieszkanie gminne było niezamieszkane trwale lub przejściowo.
• W stosunku do 2016 r. zanotowano ubytek zasobu mieszkaniowego gmin rzędu 7,1%, co – choć jest to zjawisko złożone – w dużej mierze wynika z prywatyzacji zasobów mieszkaniowych, niskich efektów budownictwa gminnego oraz wyłączania z użytkowania zdekapitalizowanych budynków. Wśród miast liczących powyżej 5 tys. osób tylko 13,1% odnotowało wzrost liczby mieszkań komunalnych.
• Od 1995 do 2021 r. oddano do użytku 67,9 tys. mieszkań komunalnych oraz 104,6 tys. mieszkań społecznych czynszowych. Ponadto zawarto umowy kredytu na kolejne 8,3 tys. mieszkań.
• W Narodowym Spisie Powszechnym 2021 wykazano 1,79 mln mieszkań niezamieszkanych. Strukturalnie stanowią one złożoną kategorię. Wśród nich znajdują się mieszkania o funkcji rekreacyjnej i turystycznej (tzw. drugie domy), mieszkania w silnie zdegradowanych budynkach w obszarach o wysokiej depopulacji oraz mieszkania nabywane jako lokata kapitału.
• W zasobach komunalnych w 2020 r. odnotowano 63,7 tys. pustostanów, w tym w miastach powyżej 5 tys. mieszkańców znajdowało się 59,7 tys. pustostanów mieszkaniowych w zasobach komunalnych (93,7% pustostanów komunalnych w Polsce). Z badań ankietowych wynika, że jedynie w 25 badanych miastach nie występowały pustostany komunalne. W analizowanej próbie lokale zazwyczaj czekały na remont (37%) lub na ponowne wynajęcie (22%), jednak niemal co piąty pustostan nadawał się jedynie do rozbiórki.
• W poszczególnych miastach występuje silne zróżnicowanie uwarunkowań i zasad funkcjonowania mieszkaniowego zasobu gminy, różnią się one między sobą aktywnością, priorytetami i sposobami prowadzenia polityki w zakresie gospodarowania oraz zwiększania dostępności mieszkań o funkcjach komunalnych.
• Regulacje prawne, rządowe programy finansowego wsparcia gmin w zakresie mieszkalnictwa społecznego oraz cele i zasady funkcjonowania społecznego sektora mieszkaniowego powodują, że współcześnie zwiększa się rozdźwięk między mieszkaniowym zasobem gmin a zadaniami mieszkaniowymi faktycznie przez nie wykonywanymi. Coraz częściej gminy wykorzystują do realizacji obligatoryjnych i fakultatywnych zadań mieszkaniowych zasoby zewnętrzne, np. zlecając TBS realizację mieszkań przeznaczonych do najmu komunalnego.
• Poszerzeniu puli mieszkań o funkcjach komunalnych służą nowe instrumenty polityki mieszkaniowej: społeczne agencje najmu (SAN), kooperatywy mieszkaniowe, możliwość przekazywania lokali mieszkalnych gminom lub ich spółkom zależnym w ramach programów „Lokal za grunt” czy umów urbanistycznych w specjalnych strefach rewitalizacji.
• Miasta nadal są pasywne w zakresie działań remontowych i modernizacyjnych. W 430 zbadanych w 2021 r. miastach budynki mieszkalne w dobrym stanie stanowiły 32% budynków we własności komunalnej i 58% budynków wspólnot mieszkaniowych z mieszkaniami gminnymi. Udział budynków w złym stanie wynosił odpowiednio 15% i 4%. W 2020 r. roboty remontowe obejmowały 4,4% ogółu mieszkań komunalnych (bez remontów mieszkań we własności komunalnej w budynkach wspólnot mieszkaniowych).
• Stawki czynszu w zasobach komunalnych utrzymywane są na ekonomicznie nieracjonalnym, niskim poziomie. Przeciętna bazowa stawka czynszu w 2016 r. wynosiła 1,23% wartości odtworzeniowej, a w 2021 r. – 1,27%.
• Zadłużenie czynszowe w sektorze komunalnym przyjęło krytyczny poziom. W całym sektorze zadłużonych było 392,4 tys. mieszkań (ponad 50% ogółu), a zadłużenie łączne wyniosło 3 851 844,3 tys. zł.
• W 122 miastach liczących powyżej 5 tys. mieszkańców nie prowadzono – na koniec 2020 r. – żadnych postępowań eksmisyjnych, mimo że w 53 z nich udział zadłużonych mieszkań sięgał ponad 50% ogółu zasobów.
• Procedury eksmisyjne w większości dotyczą mieszkańców zasobów gminnych. Toczące się w sądzie postępowania eksmisyjne wobec najemców mieszkań komunalnych stanowiły w 2020 r. 73,0% ogółu postępowań, 84,9% eksmisji orzeczonych i 70,5% eksmisji wykonanych.
• W latach 2020–2021 41% spośród 468 badanych miast wypłacało odszkodowania z tytułu niedostarczenia przez gminę lokalu osobie uprawnionej do zawarcia umowy najmu socjalnego na mocy wyroku sądowego. Problem ten był najpowszechniejszy w miastach dużych (82%). Wartość wypłaconych odszkodowań w badanych miastach w tym okresie wyniosła ponad 63 mln zł, z czego niemal 44 mln w miastach dużych.
• Od 2018 r. mamy do czynienia z dualnym systemem finansowej pomocy w ponoszeniu kosztów utrzymania mieszkania. Poza dodatkiem mieszkaniowym funkcjonującym od 1994 r. działa drugi program pomocowy pod nazwą „Mieszkanie na Start”, adresowany do wybranych grup najemców.
• Spośród 505 miast, które wzięły udział w badaniu ankietowym, działania na rzecz zaspokajania potrzeb mieszkaniowych seniorów wykazało 29: 11 miast dużych, 12 średnich i 6 małych.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: A. Mróz, P. Pistelok, P. Salata-Kochanowski

Problematyka przestrzeni publicznych jest obecna w dyskursie wielu dyscyplin naukowych: architektury, urbanistyki, geografii czy socjologii. Jedne z nich akcentują perspektywę organizacyjną i techniczną, to, w jaki sposób projektowane są ulice i place, inne zaś większą wagę przywiązują do ich funkcjonowania, społecznej percepcji i postaw wobec nich. Ostatnio też – w kontekście „betonowania” rynków i placów miejskich (Mencwel 2020) – coraz więcej mówi się o przestrzeni publicznej w publicystyce. Na nowo rozgorzała dyskusja, w której praktycy, aktywiści i eksperci z różnych dziedzin zastanawiają się, jak powinna wyglądać dobra przestrzeń publiczna i co powinna oferować mieszkańcom.

Według jednej z wielu definicji przestrzeni publicznej jest ona szeroko pojętym „środowiskiem” (naturalnym lub nie), do którego ludzie mają wolny dostęp (Carmona, de Magalhães, Hammond 2008: 8). Proponenci takiego ujęcia zwracają jednak uwagę, że wolny dostęp nie oznacza zupełnego braku ograniczeń, co wskazuje na aspekt zarządzania przestrzenią (management dimension pojawia się już w tytule ich publikacji). W polskim systemie prawnym znajduje on swoje miejsce w Ustawie o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r., a konkretnie w jej art. 7, który mówi o obowiązku zaspokajania potrzeb mieszkańców, między innymi w kontekście bezpieczeństwa i porządku publicznego. Stąd wynikają również zarządcze obowiązki władz wobec przestrzeni publicznych. Ich tworzeniem zainteresowane są zaś takie dyscypliny jak architektura czy urbanistyka.

Skoro przestrzeń publiczna jest – no właśnie – publiczna, to obok jej wymiaru fizyczno-infrastrukturalnego pojawia się wymiar społeczny, leżący zresztą u samych podstaw procesu jej wytwarzania (Jałowiecki 2010). Ujawnia się on także w percepcji i waloryzacji (Libura 1990) oraz we wzorach korzystania z tejże przez mieszkańców i wszystkich innych, którym miasto jest do czegoś potrzebne. Lyn H. Lofland uważa, że możliwość spotkania „innych”, choćby tylko kategorialnie nam znanych, jest kwintesencją miejskiej przestrzeni publicznej (2007 [1998]). To samo w sobie powoduje, że (jak uważają socjologowie) przestrzeń nabiera społecznych sensów i znaczeń. W najpełniejszym chyba w polskiej literaturze przedmiotu opracowaniu poświęconym społecznemu wymiarowi przestrzeni publicznych K. Bierwiaczonek (2016: 219–227) wyróżnia za powoływaną literaturą następujące kategorie ich znaczeń: • funkcjonalne – związane z tym, do czego przestrzeń publiczna na co dzień „służy” (np. handel, usługa, miejsca symboliczne, rekreacja);
• interakcyjne – skoro przestrzeń publiczna umożliwia spotkanie „innych” (Lofland 2007 [1998]), to posiada ona potencjał generowania interakcji społecznych;
• symboliczne, aksjologiczne i tożsamościowe – to grupa znaczeń odwołująca się do tradycji kulturalistycznej w badaniach miasta (Znaniecki 1922, 1984; Wallis 1990), związana wartościami, historią i elementami identyfikacji z miejscem oraz jego doświadczaniem, a także z procesem społecznego wytwarzania przestrzeni (Jałowiecki 2010);
• obywatelskie – odwołujące się do polityczności miejsca i publicznego wymiaru działań w nim podejmowanych Za J. Butler (2017) można powiedzieć, że już samo pojawienie się wśród „innych” może stanowić polityczną deklarację, a zatem w przestrzeni publicznej, rozumianej jako fizyczne miejsce w mieście, dochodzi do urealniania działań, które rodzą się w sferze publicznej, sferze dyskursu.

Zatem w refleksji nad pojęciem przestrzeni publicznej można wyróżnić kierunki „twarde”, zainteresowane tym, jak kształtować przestrzeń, oraz kierunki „miękkie”, zorientowane na społeczne wymiary (i konsekwencje) korzystania z infrastruktury. W odniesieniu do sfery praktyki badawczej prowokuje to dylemat: czy badać „jak jest”, czy też „jak ludzie sądzą, że jest” (a przynajmniej jak w stawianiu problemu badawczego wyważyć te sprawy). Wynika on już z samego dualizmu przestrzeni publicznej jako kategorii, która może być rozumiana zarówno przez pryzmat infrastruktury, jak i toczącego się w niej życia społecznego.

W niniejszym raporcie nie rozstrzygamy tego dylematu, skupiamy się bardziej na kontekście infrastrukturalnym. Uznaliśmy jednak, że dysponujemy tak źródłami, jak i środkami do tego, by przynajmniej w odniesieniu do precyzyjnie zarysowanego obszaru badawczego opowiedzieć o kształtowaniu przestrzeni publicznej i przy interpretacji wniosków nie stracić kontekstu społecznego. Chcieliśmy też poznać perspektywę samorządowców i innych urzędników, którzy przygotowują założenia inwestycji bądź pilnują ich realizacji zgodnie z duchem miejsca (np. konserwatorów zabytków).

Nim to jednak uczyniliśmy, wyszliśmy od zbadania, jakie cechy przestrzeni publicznych są uznawane za kluczowe w świetle podstawowych dokumentów, które to pojęcie określają (w kontekście tego raportu), czyli od standardów (ponieważ chcieliśmy sprawdzić te przestrzenie empirycznie) oraz programów rewitalizacji (bo rewitalizacja stanowiła klucz do przyjęcia perspektywy czasowej i doboru inwestycji do badania). Dzięki temu uzyskaliśmy spójność deklaracji zawartych w dokumentach i praktyki ocenianej na podstawie badania empirycznego.

Jak wspomniano, działań tych nie podejmowaliśmy bez związku z pojęciem przestrzeni publicznej obecnym na gruncie nauk społecznych (które są „naturalnym środowiskiem” autorów). Rezultatem tego podejścia jest autorska matryca oceny przestrzeni publicznych (Zał. 5), uwzględniająca kluczowe elementy i wskaźniki składające się na dostępną, bezpieczną i funkcjonalną przestrzeń publiczną.

Gdyby jeszcze chcieć osadzić problematykę przestrzeni publicznej w nowej Krajowej Polityce Miejskiej 2030, należałoby ją umieścić w ramach wyzwania I: dbałość o ład przestrzenny i estetyczny (MFiPR 2022: 28–38). Choć jego istota jest związana z problemami dotyczącymi właściwego planowania i zagospodarowania przestrzennego (w kontekście zagadnień spójności przestrzennej i społecznej), to jednak dokument zwraca też uwagę na „wzmocnienie priorytetu dla wysokiej jakości przestrzeni publicznych” (MFiPR 2022: 35). Wyzwanie to wpisuje się w największym stopniu w cele miasta kompaktowego, produktywnego i dostępnego (MFiPR 2022: 26). Wnioski i rekomendacje sformułowane w naszym raporcie na podstawie rozmów z miejskimi urzędnikami oddają to, co pojawiło się niedawno w nowej Krajowej Polityce Miejskiej – mianowicie, że to konkurs urbanistyczno-architektoniczny winien być podstawową ścieżką realizacji inwestycji, ponieważ pozwoli on zachować oryginalność projektu oraz zgodność z jego kontekstem (MFiPR 2022: 35).

Aleksandra Mróz Paweł Pistelok Piotr Salata-Kochanowski

Raport w punktach

• Cele badawcze niniejszego opracowania to: 1) identyfikacja standardów tworzenia przestrzeni publicznych w miastach; 2) ocena jakości inwestycji lokalizowanych w przestrzeniach centralnych i śródmiejskich (na obszarach rewitalizacji); 3) scharakteryzowanie wybranych dokumentów z badanych miast pod kątem odniesień do jakości przestrzeni publicznej; 4) zaproponowanie optymalnej drogi realizacji inwestycji, której rezultatem będzie przestrzeń publiczna wysokiej jakości.
• Na nasze zapytanie o dokumenty wyznaczające standardy tworzenia przestrzeni publicznych odpowiedziało ponad 95% badanych miast. Z tego jednak niemal wszystkie miasta bądź nie przyjęły standardów, o które pytaliśmy, bądź odpowiadały niezgodnie z zadanym pytaniem. Finalnie można powiedzieć, że jedynie 22 miasta (3,9% ogółu) tego rodzaju dokumenty (które nie są obowiązkowe) zadeklarowało. Niektóre z nich to dokumenty metropolitalne, zatem najpewniej rzeczywista liczba miast, w których standardy funkcjonują, jest większa.
• Z wizytami studyjnymi wybraliśmy się w sumie do 14 miast, w których po 2015 r. na obszarze rewitalizacji zrealizowano inwestycję ukierunkowaną na przestrzeń publiczną. Spośród nich 7 posiadało standardy, a kolejne 7 nie (zgodnie z udzieloną na zapytanie odpowiedzią oraz uzupełnieniem w trybie wtórnej weryfikacji).
• Ocena badanych przestrzeni publicznych w obu grupach miast nie ujawnia istotnych różnic, jeśli chodzi o ich jakość w świetle przygotowanego przez nas narzędzia. Nieznacznie lepiej wypadają badane przestrzenie w miastach, które nie przyjęły standardów. Miasta bez standardów średnio uzyskały 19,9 punktów, a te ze standardami 19,3 na 24 możliwe.
• Wśród badanych przypadków z miast posiadających standardy znajdziemy przestrzenie, które zebrały najmniej punktów (13,5 na 24 możliwe we Wrocławiu), pośród tych z miast bez standardów znajdziemy na przykład inwestycje w przestrzeniach publicznych ze Słupska czy Katowic, które zostały ocenione na aż 22 punkty.
• Świadome i dobrze zaplanowane prace mające na celu stworzenie wysokiej jakości przestrzeni publicznej wymagają udziału wszystkich uczestników – nie tylko w formie klasycznej partycypacji społecznej, ale przede wszystkim obecności w całym procesie projektowym i wykonawczym kluczowych aktorów instytucjonalnych.
• Oceniając jakość przestrzeni publicznej, należy wziąć pod uwagę nie tylko występowanie (lub nie) badanych cech, ale także pełnione przez nią funkcje, które wynikają z położenia w układzie sąsiadujących przestrzeni publicznych. • Ważne miejsce w dyskursie publicystycznym i eksperckim zajmuje dziś problem „betonozy” (Mencwel 2020). Nie pytaliśmy o niego bezpośrednio w badaniach, ale był on wielokrotnie przywoływany w rozmowach – samorządowcy sami czuli potrzebę poruszenia tego tematu, jakby wyprzedzająco ustosunkowując się do zarzutów, które z naszej strony wcale nie padały.
• W tym kontekście trzeba zwrócić uwagę na wciąż nierozwiązane kwestie związane z infrastrukturą podziemną. Często właśnie nierozpoznana sytuacja sieci należących do różnych gestorów podawana była jako powód uniemożliwiający wykonanie nasadzeń na obszarze nowej inwestycji. Kolejnymi są nastroje społeczne oraz funkcja obszaru – w miastach mniejszych lub średniej wielkości wciąż pokutuje przekonanie, że zamknięcie obszaru dla ruchu kołowego czy zaplanowanie nasadzeń utrudniających go odbije się negatywnie na przedsiębiorcach, którzy prowadzą swoje punkty handlowo-usługowe na obszarze nowych inwestycji.
• „Długi rozbieg” i odpowiednie rozłożenie w czasie etapów wstępnych może pomóc także w przypadku wspomnianej wyżej nierozpoznanej sytuacji w zakresie uzbrojenia podziemnego.
• Przestrzeń publiczna w badanych dokumentach definiowana jest jako obszar bezpieczny i dostępny (w tym dla osób z niepełnosprawnościami), będący przestrzenią integracji i wysokiej jakości życia, uwzględniający również wartości estetyczne i kulturowe będące składnikiem tożsamości miejsca.
• Miasta co do zasady kształtują przestrzenie przyjazne pieszym i osobom z niepełnosprawnościami – mowa o równej i odróżnialnej pod względem funkcji nawierzchni oraz elementach służących osobom z wadami wzroku (takich jak prowadnice czy obniżone krawężniki przy przejściach dla pieszych).
• Niemniej, jeśli idzie o (nieobowiązkowe) standardy realizacji przestrzeni publicznych, znaczna większość miast takich dokumentów nie przyjmuje.
• Fakt posiadania standardów nie współwystępuje z wyższą oceną badanych inwestycji w przestrzeni publicznej – w porównaniu z miastami, które takich standardów nie zadeklarowały.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: B. Martela, L. Janik, G. Bubak

Prezentujemy kolejny raport Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR z cyklu „Zarządzanie i finanse publiczne”. Tym razem zajęliśmy się strategiami rozwoju lokalnego – procesem ich powstawania, zawartością i realizacją. Strategie rozwoju są kluczowymi narzędziami służącymi do planowania i koordynowania działań miasta w długiej perspektywie. Znaczenie tego rodzaju dokumentów rośnie wraz z wielkością miasta, a co za tym idzie również ze skalą i stopniem skomplikowania podejmowanych decyzji zarządczych. Strategie pomagają zdiagnozować problemy w gminie, wyznaczyć cele oraz wskazać działania i zasoby (czasowe, finansowe, ludzkie) potrzebne do ich osiągnięcia. Dobry dokument należący do tej kategorii ułatwia więc wskazanie wyzwań wykraczających poza codzienne administrowanie miastem oraz późniejsze wdrożenie nowych rozwiązań. Nasze opracowanie stanowi reakcję na wciąż zbyt małą liczbę pogłębionych badań dotyczących procesu opracowywania, zawartości i sposobu wdrażania strategii. Szczególną uwagę poświęciliśmy sprawdzeniu, czy miasta do rozwoju podchodzą holistycznie i łączą wątki społeczne, gospodarcze oraz przestrzenne. Brak integracji i koordynacji pomiędzy strategicznym planowaniem społeczno-gospodarczym a planowaniem przestrzennym został rozpoznany jako istotna bariera rozwojowa w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Raport przedstawia wyniki analizy dokumentów z 19 miast dobranych celowo i zróżnicowanych pod względem liczby mieszkańców. Łącznie badane miasta były zamieszkane przez blisko 6,8 mln osób, co stanowi niemal 18% populacji kraju według danych BDL GUS. W ramach naszego przedsięwzięcia badawczego postanowiliśmy przyjrzeć się dokumentom strategicznym przyjętym przed 13 listopada 2020 r., tj. przed wejściem w życie przepisów Ustawy z dnia 15 lipca 2020 r. o zmianie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju oraz niektórych innych ustaw. Pozostawiła ona gminom dobrowolność w zakresie tworzenia strategii rozwoju lokalnego, ale jednocześnie wprowadziła określone wymogi związane tak ze sposobem opracowania dokumentu, jak i jego zawartością (piszemy o tym szerzej na s. 16).

Skupienie się na dokumentach strategicznych przyjętych przed tą zmianą miało na celu:
• ocenę dotychczasowych praktyk miast związanych z opracowaniem i zawartością lokalnych strategii rozwoju;
• ocenę stopnia wykorzystania strategii rozwoju lokalnego w procesie zarządzania miastem;
• wskazanie elementów zarządzania strategicznego, które wymagają poprawy;
• identyfikację i opis dobrych praktyk w zakresie przygotowania i realizacji strategii rozwoju lokalnego;
• sprawdzenie, czy dotychczasowe strategie odpowiadały wymogom stawianym dokumentom po 13 listopada 2020 r.

Przedmiotem badania były więc dokumenty opracowane w latach 2010–2020, które w momencie przeprowadzania analiz obowiązywały przez co najmniej dwa lata. Taki wybór był jednak podjęty z rozmysłem i wynikał z kilku powodów.

Po pierwsze, pomimo braku przepisów ustawowych dotyczących strategii rozwoju lokalnego na szczeblu gminy wiele samorządów i tak przyjmowało tego typu dokumenty. Z badań zrealizowanych w ostatnich kilkunastu latach wynika, że większość miast w Polsce (w tym wszystkie miasta na prawach powiatu) posiadała strategie (zob. Frączkiewicz-Wronka, Szemiako, Gutta 2017: 31). Po drugie, nowe przepisy dotyczące strategii rozwoju lokalnego funkcjonują stosunkowo niedługo. Niektóre miasta rozpoczęły już proces aktualizacji swoich strategii w celu dostosowania ich do nowych wymogów. Potrzeba jednak kilku lat, by liczba tych ośrodków była na tyle duża, aby można było zrealizować badanie dotyczące strategii po zmianach prawa.

Po trzecie, czujemy, że poprzedni okres opracowywania dokumentów strategicznych wciąż nie został wystarczająco podsumowany. Wejście w życie nowych przepisów dotyczących strategii rozwoju lokalnego stanowi bardzo wyraźną cezurę. W naszym odczuciu warto przyjrzeć się wcześniejszym dokumentom i sprawdzić, w jaki sposób władze i administracje korzystały z nich w procesie zarządzania JST.

Realizacja tego typu badania miała służyć kilku celom – nie tylko poznawczym, ale także związanym z wyciągnięciem lekcji na przyszłość. Z naszych obserwacji wynika, że kolejne dokumenty strategiczne nie powstają w próżni, lecz kontynuują dotychczasowe doświadczenia miast. Bywa, że za ich przygotowanie odpowiadają zespoły składające się z tych samych osób. Pozytywną konsekwencją takiego stanu rzeczy jest możliwość uczenia się na własnych błędach oraz stopniowego rozwijania metodyki przygotowywania strategii. Ale jest także strona negatywna, związana z powtarzaniem dotychczasowych błędów i niedociągnięć w odniesieniu do aspektów strategii, z którymi gorzej sobie radzono. Z tego względu słabe strony zauważone przez nas w we wcześniejszych dokumentach mogą pojawić się również w kolejnych strategiach. Warto więc już teraz zwrócić na to uwagę.

Podstawową metodą badawczą była dla nas analiza danych zastanych, w tym przede wszystkim: stron internetowych, dokumentacji powstałej w trakcie opracowywania strategii, samych strategii rozwoju lokalnego, raportów o stanie gminy, danych z monitoringu itp. Zidentyfikowane w ramach tej części badania dobre praktyki zostały przygotowane dodatkowo w oparciu o trzy wywiady pogłębione (IDI, od ang. individual in-depth interview) przeprowadzone z osobami zatrudnionymi na kierowniczych stanowiskach w urzędach miast w Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu, które zajmowały się koordynacją i/lub monitoringiem procesu realizacji strategii. W toku badania pozyskano bardzo bogaty materiał jakościowy, który pozwolił na przygotowanie szczegółowych analiz związanych z różnymi aspektami strategii.

Raport otwiera podsumowanie kluczowych spostrzeżeń wraz z prezentacją głównych wniosków i wskazaniem najważniejszych rekomendacji. Informacje te zostały przedstawione w podziale na cztery główne rozdziały. W pierwszym opisujemy rolę strategii rozwoju lokalnego, przedstawiamy dane na temat występowania tego typu dokumentów w samorządach oraz pokrótce charakteryzujemy przeanalizowane przez nas strategie. Podajemy w nim również powody przygotowania i opisujemy sposób pracy nad dokumentami, a także przedstawiamy narzędzia służące włączaniu w ten proces różnych interesariuszy.

W rozdziale drugim przyglądamy się szczegółowo poszczególnym częściom strategii rozwoju lokalnego, takim jak diagnoza, wizja i misja, cele, monitoring, ewaluacja oraz finansowanie. Sprawdzamy też, w jakim stopniu analizowane przez nas strategie odpowiadają aktualnym wymogom stawianym tego typu dokumentom w ustawie o samorządzie gminnym i ustawie o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021–2027. W rozdziale trzecim staramy się pokazać, jaką rolę odgrywają strategie w badanych miastach. W trakcie badania zadawaliśmy sobie pytanie, czy analizowane dokumenty skończyły w szufladzie, czy może faktycznie stanowią ważny punkt odniesienia dla działań podejmowanych przez władze miasta.

W rozdziale czwartym prezentujemy inspirujące praktyki, na które natknęliśmy się w trakcie analiz poszczególnych miast. Są to interesujące działania z Krakowa, Poznania i Wrocławia z zakresu badań foresightowych, dialogu obywatelskiego, integracji prac nad strategią i studium, a także koordynacji wdrażania strategii. Na końcu chcielibyśmy bardzo podziękować kilku osobom, które przyczyniły się do powstania publikacji w zaprezentowanym kształcie. Dziękujemy Wojciechowi Kłosowskiemu, Andrzejowi Porawskiemu i Łukaszowi Sykale za rozmowy prowadzone w trakcie wstępnych etapów koncepcyjnych – ich doświadczenia, obserwacje i sugestie uczuliły nas na kluczowe sprawy związane z planowaniem strategicznym, a także na operacjonalizację części naszych pytań badawczych. Dziękujemy za współpracę Joannie Podgórskiej–Rykale, która wspierała nas w trakcie opracowywania założeń badania i przeprowadzania pilotażu oraz sformułowała wiele cennych sugestii dotyczących roboczej wersji raportu. Panu profesorowi Wojciechowi Dziemianowiczowi jesteśmy wdzięczni za szczegółową lekturę raportu, recenzję i sugestie, które pomogły dopracować jego treść przed publikacją.

Za wszystkie braki i błędy odpowiadają oczywiście wyłącznie autorzy.

Zapraszamy do lektury
Borys Martela, Liliana Janik, Grzegorz Bubak


Raport w punktach

• Pomimo braku obowiązku posiadania strategii rozwoju lokalnego większość miast tworzy tego typu dokumenty. W raporcie przyjrzeliśmy się bliżej 19 strategiom uchwalonym w miastach dużych i średnich.
• Strategie rozwoju lokalnego to wielowątkowe dokumenty, których przygotowanie wymaga nawet kilku lat pracy. Połowa analizowanych w badaniu strategii liczyła ponad 70 stron znormalizowanych, a mediana czasu potrzebnego do ich opracowania wyniosła 33 miesiące. Najdłużej pisano ją w Krakowie (ponad 4,5 roku), a najdłuższy dokument przygotował Rzeszów (580 stron znormalizowanych). Połowa analizowanych strategii miała obowiązywać ponad 11 lat.
• Większość strategii powstała zgodnie z metodą ekspercko-konsultacyjną (13 dokumentów) lub partycypacyjną (4 dokumenty). Miasta stosowały różne sposoby włączania interesariuszy na poszczególnych etapach prac, ale ich wpływ na ostateczny efekt pozostał w większości przypadków niejasny. Tylko w sześciu na 19 miast powstały sprawozdania umożliwiające ocenę efektu uwag społecznych.
• Większość strategii uwzględniła aspekty związane z diagnozą sytuacji (w tym oceną potrzeb rozwojowych i potencjałów w ramach analizy SWOT), określeniem celów, a także wskazaniem kierunków działań.
• Stosunkowo niewiele miejsca i uwagi w strategiach poświęcono opisowi systemu wdrażania strategii, monitoringowi i ewaluacji. Brak informacji o docelowych wartościach wskaźników nie tylko utrudnia realizację zadań strategii, ale też uniemożliwia obywatelską kontrolę wykonania strategicznych planów.
• Większość badanych miast monitoruje realizację strategii, a w ich budżetach można znaleźć wydatki związane z celami strategicznymi. Jednak znaczna część ośrodków nie potrafi precyzyjnie ocenić stopnia wykonania celów. Sprawozdania z realizacji strategii mówią częściej o tym, co miasto robi, a nie co dany ośrodek osiągnął. Tylko pięć miast na 19 potrafiło faktycznie ocenić, w jakim stopniu zrealizowało strategię. Były to te same miasta, w których na etapie przygotowywania dokumentu określono zarówno mierniki, jak i docelowe wartości wskaźników realizacji celów.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: M. Hyła

Problematykę badawczą niniejszego opracowania stanowi polityka rowerowa polskich miast – definiowana jako określony i systematyczny sposób postępowania wyrażony w dokumencie lub zespole dokumentów identyfikujących określone wyzwania, wskazujących cele i sposoby ich osiągania, jego wyniki oraz kryteria ewaluacji.
• Celem pracy jest identyfikacja dokumentów deklarowanych jako polityki rowerowe oraz ocena wybranych polityk w kontekście ich formalnego umocowania, merytoryki, spójności i możliwości uzyskania rezultatów.
• Badano deklaracje miast co do posiadania dokumentów, sposób rozumienia polityki rowerowej w miastach, praktykę, a także ewentualne powiązania praktyki (efektów polityki) z deklarowanymi dokumentami (lub ich brak). Zagadnienie to omówiono w kontekście założeń, narzędzi realizacji, infrastruktury dla rowerzystów i udziału roweru w podziale zadań przewozowych. Głównymi technikami badawczymi były: ankieta oraz kwerenda materiałów zastanych (czyli przekazanych nam dokumentów). Znaczącą rolę odegrały również wizje lokalne przeprowadzone przez autora w wybranych miastach. Pomocniczo korzystano też z innych niż kwestionariusze źródeł (Biuletyny Informacji Publicznej, oficjalne strony urzędów, badania własne itp.).
• Analiza nadesłanych kwestionariuszy, wypełnionych i przesłanych przez 510 miast, pozwoliła zbadać, które miasta deklarują posiadanie jakichkolwiek dokumentów związanych z polityką transportową, a wśród nich zidentyfikować miasta deklarujące posiadanie polityki rowerowej oraz wskazać, jak ją rozumieją i co z niej wynika.
• Dzięki uzyskanym odpowiedziom możliwe było poznanie długości poszczególnych elementów różnego rodzaju infrastruktury rowerowej w miastach i sprawdzenie czy miasta prowadziły tzw. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR), wskazujące, jaki odsetek podróży w mieście odbywa się na rowerze. • Generalny Pomiar Ruchu nie jest badaniem pozwalającym uzyskać miarodajne dane dotyczące struktury ruchu w mieście i nie był rozpatrywany. Wyrywkowo analizowano dane z liczników automatycznych ruchu rowerowego (w celu ilustracji trendów wieloletnich) oraz badania ręczne prowadzone przez niektóre miasta.
• Udało się w kilku przypadkach wychwycić potencjalne związki przyczynowo-skutkowe (lub ich brak) między deklarowanymi zamierzeniami, podjętymi działaniami oraz ich rezultatami.
• Dokumenty analogiczne do wskazanych przez piętnaście miast jako „polityka rowerowa” mają też inne miasta (np. Warszawa, Kołobrzeg i Kraków), które nie zadeklarowały takiej polityki – one również zostały przeanalizowane.
• Podjęta próba analizy spójności dokumentów (standardów, polityk rowerowych, dokumentów planistycznych) wykazała rozbieżności na poziomie terminologii, brak spełniania parametrów wynikających z deklarowanych standardów, a nawet działania (inwestycje) niewynikające z planów. Trudno jednak o jednoznaczną, ilościową diagnozę ze względu na zróżnicowanie analizowanych dokumentów.
• Część dokumentów („polityk rowerowych”) wskazywało jako cel osiągnięcie konkretnego poziomu udziału ruchu rowerowego (5% podróży we Włocławku, 15% we Wrocławiu, Lublinie i Dąbrowie Górniczej). W przypadku Wrocławia nie udało się go osiągnąć, co wiadomo z Kompleksowych Badań Ruchu (Wykonanie kompleksowych… 2018), zaś w pozostałych nie wykonano KBR. Część dokumentów wskazuje konkretne inwestycje – w zbadanych przypadkach nie zostały one zrealizowane w wyznaczonym czasie i zakresie.
• Status standardów i ich aktualność zostały szczegółowo przeanalizowane. Wykryto błędy, niezgodności z prawem, a nawet promowanie rozwiązań w oczywisty sposób zagrażających bezpieczeństwu użytkowników, co podważa sens takich narzędzi.
• W kontekście dostępności dworców kolejowych i centrów miast analiza dokumentów i badania własne przyniosły wyłącznie wyniki anegdotyczne (np. droga dla rowerów prowadzi wprost na perony dworców w Starym Sączu i Krakowie).
• Odpowiedzi dotyczące kontrapasów i kontraruchu wykazały niewielki stopień stosowania tych rozwiązań w skali Polski (ponad 70% ich długości znajduje się w zaledwie 5 miastach).
• Wiele miast nie potrafi podać długości infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów, którą wybudowało. Na przykład spośród dużych miast, które zwróciły ankiety, 10,35% nie potrafiło podać długości dróg dla rowerów, a 37,93% nie było w stanie podać długości stref „Tempo 30”. W przypadku 154 miast średnich jest to odpowiednio około 8,5% i 55%, a małych 20% i 45%. Część deklaracji okazała się nieprawdziwa. Pozyskane dane są rozbieżne z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (GUS).
• Miasta nie korzystają ze sprawdzonych wzorców i narzędzi lub korzystają z nich nieudolnie.
• Przykład Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjnego (GEF) realizowanego w latach 2002–2006, którego metodyka zastosowana w kilku innych miastach przyniosła powtarzalne rezultaty, nie jest wykorzystywany.
• Potencjalne zagrożenie dla upowszechniania roweru jako środka transportu stanowi nowelizacja przepisów Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadziła trzecią kategorię uczestników ruchu drogowego, czyli użytkowników urządzeń wspomagających ruch – ale także niskiej jakości wytyczne rządowe i błędy oraz braki w rozporządzeniach.
• Nie wykorzystano szans wynikających z nowelizacji rozporządzeń – po siedmiu latach obowiązywania regulujących go przepisów zaledwie kilkanaście miast w Polsce stosuje tzw. kontraruch rowerowy.
• W przypadku najbardziej zaawansowanych miast barierą jest brak oprzyrządowania ustawowego ułatwiającego lub umożliwiającego inwestycje rowerowe (tzw. „specustawy rowerowej”).

Liczby:
• Zaledwie 16,7% miast (37 z 222) dysponujących jakimikolwiek dokumentami zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej (w tym dwa błędnie, większość nieaktualne, inne niż wskazane lub bez prawidłowego umocowania formalnego, a kolejne posiadało standardy rowerowe, ale nie zadeklarowało tego dokumentu). • Zaledwie 22 miasta zadeklarowały, że zrealizowano w nich Kompleksowe Badania Ruchu – udział roweru we wszystkich podróżach ogółem waha się w nich od zera do 8,4%, a wzrost udziału roweru w podróżach w kolejnych KBR – od 43% do ok. 200%.
• Według stanu na grudzień 2021 r. funkcjonowanie roweru publicznego zadeklarowało 86 miast, w 70 jest ono finansowane przez gminę, a w 17 – z innego źródła (jedno miasto zadeklarowało dwa różne systemy; ta liczba się zmienia – już w 2022 r. w 4 dużych miastach pojawił się komercyjny operator udostępniający rowery).
• Analiza KBR i innych badań ruchu wykazała niewielki wpływ funkcjonowania roweru publicznego („miejskiego”) na wzrost ruchu rowerowego.
• Zgodnie z nadesłanymi kwestionariuszami dokumenty związane z polityką rowerową przyjęto w 15 ośrodkach, z czego w 7 uchwałą rady miasta o nazwie „Polityka rowerowa”. W kolejnych były to uchwały Rady Miasta pod innymi nazwami lub zarządzenia prezydenta. Rzeczywista liczba jest trudna do zweryfikowania ze względu na rozbieżności merytoryczne.
• Łączna zadeklarowana przez miasta długość dróg dla rowerów oraz dróg rowerowych wynosi 8409,404 km zaś pasów ruchu dla rowerów – 1478,885 km. • Łączna zadeklarowana długość stref ograniczonej prędkości („Tempo 30” lub stref zamieszkania) wyniosła 5285,388 km, a kontrapasów i kontraruchu rowerowego – 402,373 km.
• Długość dróg dla rowerów stanowi ok. 13,08% długości dróg publicznych w miastach („gęstość”), przy czym w miastach dużych (powyżej 100 tys. mieszkańców) jest to 20,64%, a w małych (mniej niż 20 tys. mieszkańców) – zaledwie 7,42%. Pozyskane dane służące do analizy są często niespójne ze statystyką GUS, a ujawnione wartości procentowe należy traktować jako szacunkowe (także ze względu na oczywiste błędy wykryte w niektórych ankietach) i jako punkt wyjścia do pogłębionych analiz w przyszłości. Aż 70% długości tzw. kontrapasów i kontraruchu, umożliwiających dwukierunkowy ruch rowerów w ulicach jednokierunkowych, skupia się w zaledwie 5 miastach. Nie wszystkie miasta podały dane, zwłaszcza strefy ograniczonej prędkości są niedoszacowane ze względu na brak odpowiedzi. Porównanie deklaracji z kwestionariuszy z danymi GUS wykazało niewytłumaczalne rozbieżności.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: K. Nowak, A. Muzioł-Węcławowicz

• Polska należy do grona europejskich liderów budownictwa mieszkaniowego. W latach 2017–2021 każdorazowo realizowany był roczny cel liczby mieszkań oddanych do użytku. W 2021 r. w Polsce wybudowano 6,2 mieszkania na 1000 mieszkańców, więcej niż w Niemczech, Czechach czy Słowacji. To niemal wyłącznie zasługa sektora deweloperskiego i indywidualnego.
• Zgodnie z danymi statystyki publicznej, wśród miliona mieszkań wybudowanych w latach 2017–2021 61,7% oddali do użytku deweloperzy, a za powstanie kolejnych 35,6% odpowiedzialne były podmioty indywidualne. Sektor deweloperski zdominował rynek mieszkaniowy zwłaszcza w miastach dużych, osiągając 90% udziału w efektach budownictwa mieszkaniowego. W miastach małych najwięcej mieszkań oddano w sektorze indywidualnym (53%).
• Strefami o największej aktywności w zakresie budownictwa mieszkaniowego są duże miasta oraz obszary metropolitalne Warszawy, Poznania, Wrocławia i Trójmiasta, a także ośrodki miejskie o wykształconej funkcji turystycznej, położone w górach i obszarze nadmorskim.
• Miasta angażują się w tworzenie zasobów mieszkaniowych w niewielkim zakresie. Ponad połowa badanych miast w latach 2017–2021 nie wybudowała ani jednego mieszkania.
• Miasta średniej wielkości w latach 2017–2021 posiadały większy odsetek mieszkań społecznych w strukturze budownictwa mieszkaniowego (3,2%) niż miasta duże i małe (1,6%).
• Rozszerzenie dostępnych instrumentów finansowania mieszkalnictwa wpłynęło na wzrost zainteresowania gmin budownictwem mieszkaniowym. Tylko w 2021 r. rozpoczęto realizację ok. 16 tys. mieszkań o charakterze społecznym. To tyle, ile wybudowano łącznie w latach 2017–2021. Od 2023 r. należy oczekiwać znaczącego wzrostu liczby oddawanych do użytku mieszkań w tym sektorze.
• Zidentyfikowane w badaniu aktywne towarzystwa budownictwa społecznego (TBS) znajdowały się w 3% gmin w Polsce. W latach 2017–2021 wybudowały one łącznie 7,5 tys. mieszkań, jednocześnie w całym kraju powstało 7,7 tys. mieszkań komunalnych.
• Efekty budownictwa mieszkaniowego realizowanego przez gminy i ich spółki są w rzeczywistości większe, niż wynika to z danych gromadzonych w statystyce publicznej. W badanej próbie 427 miast zidentyfikowano różnice sięgające 42%.
• W gronie 427 badanych miastach w latach 2017–2021 mieszkania o funkcji komunalnej stanowiły 20% ogółu mieszkań oddanych do użytku przez TBS. Z kolei 14% nowo powstałych mieszkań realizowanych przez TBS przeznaczonych było na rynek komercyjny.
• W ramach Funduszu Mieszkań dla Rozwoju, który finansuje działalność PFR Nieruchomości w zakresie rządowego programu mieszkaniowego do końca 2021 r., wybudowano lub rozpoczęto budowę 7,1 tys. mieszkań.
• Niezabudowane grunty gminne przeznaczone na cele mieszkaniowe stanowiły 0,3% powierzchni 578 badanych miast. 71% z nich to tereny pod rozwój mieszkalnictwa jednorodzinnego. Wyposażonych w infrastrukturę techniczną było 41% tych terenów.
• 40% ze 482 badanych miast w latach 2017–2021 korzystało z dostępnych instrumentów wsparcia mieszkalnictwa. W perspektywie lat 2022–2024 znacząco wzrosło zainteresowanie zewnętrznymi źródłami finasowania – chęć skorzystania z nich zgłosiło 70% badanych miast.
• Spośród 198 miast pozyskujących środki zewnętrzne na inwestycje mieszkaniowe w latach 2017–2021, aż 80% z nich korzystało z bezzwrotnego wsparcia na budownictwo komunalne z Funduszu Dopłat. Wśród pozostałych 11 wskazanych źródeł były m.in.: preferencyjne finansowanie kredytowe na społeczne budownictwo czynszowe (22%), Rządowy Fundusz Rozwoju Mieszkalnictwa (8%) oraz fundusze unijne (8%).
• Miasta, jeżeli już występowały o dotacje zewnętrzne, koncentrowały się na tworzeniu nowych zasobów, a nie na remontach. W latach 2017–2021 badane gminy uzyskały dofinansowanie na wybudowanie 14,9 tys. mieszkań oraz na remont 1,7 tys. lokali mieszkalnych. • W latach 2022–2024 w największym stopniu wzrasta zainteresowanie miast środkami z Funduszu Termomodernizacji i Remontów. Chęć wnioskowania o nie wyraża co trzecie miasto, które zamierza prowadzić działania inwestycyjne.
• Niewielkim zainteresowaniem miast cieszą się projekty mieszkaniowe realizowane w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W latach 2008–2022 zrealizowano dwa tego typu projekty, a kolejnych pięć było w przygotowaniu. Podobna sytuacja dotyczy programu „Lokal za grunt”, w który do końca 2022 r. zaangażowały się trzy miasta

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: P. Czakon, W. Jarczewski

• 1 lipca 2017 r. traktować można jako datę wieńczącą wieloletnie starania o powołanie pierwszego krajowego obszaru metropolitalnego. Jest to również data wyznaczająca początek oceny Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM).
• GZM na tle ugruntowanych europejskich obszarów metropolitalnych jawi się jako jednostka administracyjna o względnie niewielkiej populacji oraz zawężonym zakresie kompetencji. Struktura ta wpisuje się jednak w cztery najpowszechniejsze, rdzeniowe obszary współpracy samorządowej: polityki gospodarczej, planowania przestrzennego, transportu publicznego i marketingu terytorialnego.
• Zgodnie z intencjami legislacyjnymi, GZM stanowić miał „lekką” strukturę administracyjną pozwalającą na zarządzanie transportem publicznym oraz zajmowanie się trudnym do operacjonalizacji „rozwojem społeczno-gospodarczym”.
• Zapoznanie się z dokumentami strategicznymi GZM oraz podejmowanymi przez metropolię działaniami pozwala na sformułowanie roboczego wniosku, że wizja zarządzających nią samorządowców wykracza poza zawartą w uzasadnieniu do ustawy „lekką strukturę” skupioną na dwóch obszarach współpracy.
• Proces interpretacji zadań przez metropolię nie był pozbawiony napięć. Najbardziej dobitnym ich przejawem był spór sądowy pomiędzy GZM a Wojewodą Śląskim, który miał rozstrzygnąć, czy metropolia ma prawo zajmować się gospodarką odpadami jako częścią ogólnego zadania dbania o rozwój społeczno-gospodarczy (patrz: case study). Rozstrzygnięcie wskazuje, że kompetencje GZM są raczej zawężone do jednoznacznie wskazanych w ustawie zadań. Z perspektywy metropolii ograniczenie obszarów jej integracji do planowania przestrzennego, polityki gospodarczej, transportu publicznego i marketingu terytorialnego stanowi potencjalną przeszkodę na drodze do rozwoju regionu.
• Za dotychczasowe dokonania metropolii należy uznać przede wszystkim: wprowadzenie spójnej identyfikacji wizualnej obszaru i prowadzenie jego promocji, przejęcie zarządzania transportem publicznym i dalsze w niego inwestowanie, działania na rzecz efektywności energetycznej, poprawy jakości powietrza oraz rozwoju transportu rowerowego.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: B. Martela, L. Janik, K. Mróz

1) Pomimo coraz trudniejszej sytuacji gospodarczej, związanej przede wszystkim z wybuchem wojny w Ukrainie, większość samorządów podtrzymała decyzję o organizacji budżetów obywatelskich. W 2022 r. BO przeprowadzono w 43,5% miast powyżej 5 tys. mieszkańców – to o 1 punkt procentowy więcej niż rok wcześniej. Na realizację projektów wybranych przez mieszkańców miasta zarezerwowały w sumie 630,5 mln zł.
2) Między 2021 a 2022 r. z organizacji budżetu obywatelskiego zrezygnowały zaledwie 22 miasta, w tym 6 z 66 miast na prawach powiatu, które od końca 2018 r. miały obowiązek corocznego przeprowadzania BO (Bielsko-Biała, Dąbrowa Górnicza, Krosno, Olsztyn, Piotrków Trybunalski i Zielona Góra).
3) W większości pozostałych miast BO organizuje się co roku, co należy uznać za dobrą praktykę. Zgodnie ze Standardami budżetów obywatelskich uzgodnionymi przez osoby zajmujące się partycypacją obywatelską tylko cykliczne i długoterminowe działania mogą przełożyć się na rozwój aktywności obywatelskiej oraz budowanie wzajemnego zaufania pomiędzy mieszkańcami a władzami lokalnymi.
4) Finansowanie BO jest stabilne. Pomiędzy 2021 a 2022 r. tylko w 4% ośrodków zmniejszono kwotę, o której przeznaczeniu decydowali mieszkańcy. W 68% miast wysokość BO się nie zmieniła, a w 28% miast wzrosła – choć wzrost ten zazwyczaj był niższy niż notowany poziom inflacji.
5) Większą zmiennością cechuje się poziom aktywności mieszkańców mierzony liczbą złożonych projektów oraz osób biorących udział w głosowaniach. Zwiększyła się ona w 28,4% ośrodków, spadła w 40,5% miast, a w pozostałych 30,9% pozostała bez większych zmian. Średnia frekwencja w głosowaniach utrzymała się na podobnym poziomie co rok wcześniej i wyniosła ok. 11%.
6) Projekty wybrane przez mieszkańców do realizacji – podobnie jak w poprzednich latach – koncentrowały się na zadaniach infrastrukturalnych, zaplanowanych przede wszystkim na terenach zieleni i rekreacji, w pasach dróg oraz na działkach administrowanych przez placówki oświatowe.
7) W 2022 r. wzrósł odsetek projektów „miękkich” w ramach BO. Co czwarte wybrane do realizacji zadanie zakładało organizację wydarzeń i zajęć. Popularność tego typu projektów została chwilowo zahamowana w latach 2020 – 2021 przez wybuch pandemii COVID-19, jednak po zniesieniu ograniczeń w życiu społecznym wróciły one do łask.
8) Pomimo zauważalnego przywiązania do budżetu obywatelskiego – zarówno władz lokalnych, jak i mieszkańców – dużym wyzwaniem dla tego mechanizmu w najbliższych latach będzie pogarszająca się sytuacja gospodarcza. Samorządy niechętnie rezygnują z przeprowadzenia BO, a jeśli to robią, to z powodu obaw o stabilność lokalnych finansów.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Sobala-Gwosdz

• Centrale wielkich firm i instytucji mogą być rozpatrywane z punktu widzenia ich roli w kształtowaniu hierarchii ośrodków miejskich, ale również znaczącego wpływu na procesy kształtowania się lokalnego i regionalnego potencjału innowacyjnego.
• Centrale firm i instytucji, zarówno sektora publicznego jak i prywatnego, wpływają silnie na rozwój gospodarczy miast, gdyż generują wysokie lokalne efekty mnożnikowe, szczególnie w sektorze usług.
• Zadania central firm, takie jak formułowanie celów strategicznych i operacyjnych, nadzór oraz kontrola, wymagają specyficznych czynników związanych z lokalizacją – bliskości do administracji państwowej i central innych firm, dobrej siatki ponadregionalnych połączeń transportowych i komunikacyjnych, bliskości specjalistycznych usługodawców, obecności wysoko wykwalifikowanego personelu oraz odpowiedniego zaplecza biurowego, mieszkaniowego i oferty spędzania wolnego czasu. Wszystkie te czynniki razem wzięte oznaczają, że centrale firm w znacznym stopniu koncentrują się w największych metropoliach kraju.
• Rozmieszczenie zarządów firm wykazuje silną koncentrację na najwyższych szczeblach hierarchii osadniczej, a przede wszystkim na terytorium miasta stołecznego Warszawy. Znaczącymi ośrodkami władzy gospodarczej są także metropolie ponadregionalne – w największym stopniu Kraków, Wrocław i Poznań.
• Największe skupienie zarządów firm wiedzochłonnych (ponad 40%) notuje stolica kraju. W Warszawie znajduje się siedem razy więcej siedzib firm wiedzochłonnych niż we Wrocławiu oraz dziewięć razy więcej niż w Poznaniu czy Krakowie.
• Lokalizacja central firm przemysłu wysokiej techniki cechuje się wysoką koncentracją. Najwięcej central przemysłu high-tech znajduje się w Warszawie, a następnie we Wrocławiu, podobnie jak w przypadku każdej innej działalności. Co najmniej dwie lub więcej centrali największych firm z tego sektora znajdują się w kolejnych siedmiu miastach w Polsce (Poznań, Rzeszów, Mielec, Grodzisk Mazowiecki, Tczew, Mława i Kwidzyn), a co najmniej jedna centrala w dziewiętnastu miastach (Bełchatów, Bielsko-Biała, Gorzów Wielkopolski, Kalisz, Kutno, Łaziska Górne, Opalenica, Ożarów Mazowiecki, Pabianice, Sędziszów Małopolski, Skawina, Stryków, Sucha Beskidzka, Świdnik, Świebodzin, Toruń, Zakroczym, Żary, Żyrardów). Co najmniej dwie lub więcej centrali największych firm z tego sektora znajduje się również w obszarze metropolitalnym Łodzi.
• Strukturalnie, jako najbardziej zaawansowany technologicznie, jawi się obszar metropolitalny Wrocławia, gdzie ponad 43% zarządów przedsiębiorstw reprezentuje sektory wiedzochłonne, a następnie Warszawy, Szczecina i Krakowa (odpowiednio 38%, 37% i 34%). Mniejszy udział zaawansowanych technologicznie podmiotów wykazują obszary metropolitalne Łodzi, Poznania i Trójmiasta – GZM plasuje się pośrodku stawki. Spośród miejskich obszarów funkcjonalnych, najbardziej zaawansowaną technologicznie strukturę branżową – przy ponad 30 centralach firm – wykazuje Lublin, Bydgoszcz i Rzeszów. • Cechą charakterystyczną Polski jest utrwalona i wzmacniająca się pozycja ośrodka stołecznego. Ponieważ co do zasady bardziej zaawansowane działalności gospodarcze ciążą silnie ku największym miastom, równoważenie rosnącej pozycji Warszawy jest możliwe jedynie poprzez metropolie ponadregionalne. Inaczej, koncentracja, a tym samym polaryzacja polskiej przestrzeni na stołeczny rdzeń i całą resztę, będzie rosła.
• Równoważące znaczenie w przestrzeni całej Polski mają natomiast siedziby firm przemysłowych średniej i wysokiej techniki. Miasta regionalne, subregionalne i ponadlokalne oraz obszary pozametropolitalne mogą szukać swojej szansy na awans technologiczny przede wszystkim w powiązaniu z sektorami zaawansowanej produkcji.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: D. Štraub, K. Mróz

• Postępujący proces starzenia się społeczeństwa, wyzwania związane z presją ośrodków miejskich na środowisko, wdrażanie założeń zrównoważonej mobilności – te i wiele innych czynników powodują, że transport pasażerski wymaga dowartościowania i popularyzowania jako podstawowa (lub jedna z podstawowych – obok roweru czy podróży pieszych) form poruszania się po mieście.
• Zdaniem autorów tego opracowania transport bezpłatny oraz reagujący na popyt posiada przynajmniej kilka z postulowanych cech charakteryzujących transport publiczny, kształtowany w duchu zrównoważonym: racjonalność, dostępność i inkluzywność (Beim, Mazur, Pistelok 2023).
• Polityka bezpłatnego transportu publicznego jest tematem zasadniczo nieobecnym w debacie na temat rozwoju transportu publicznego w Polsce, tymczasem należymy do krajów, które mają doświadczenie w tej materii – w blisko 18% miast z funkcjonującym transportem publicznym realizuje się przejazdy na zasadach fare-free.
• Pierwsze wdrożenie bezpłatnego transportu publicznego datuje się na 2007 r., ale rozwiązanie to zaczęło zyskiwać na popularności od 2014 r. – wzrastająca liczba gmin z FFPT pokazuje, że pozytywny trend się utrzymuje.
• Choć bezpłatny transport publiczny jest obecny w całej Polsce, są województwa, w których koncentracja miast z tym typem usług przewozowych jest wysoka (dolnośląskie, wielkopolskie i mazowieckie), jak również takie, gdzie jest on zupełnie nieobecny (podkarpackie).
• Raz wdrożony FFPT pozostaje stabilnym elementem rozwoju transportu publicznego – tylko nieliczne gminy zdecydowały się z niego zrezygnować.
• Bezpłatny transport publiczny jest popularny zwłaszcza wśród gmin małych i średnich, natomiast nieobecny w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.
• 76% systemów bezpłatnego transportu jest wolna od opłat dla wszystkich korzystających z przejazdów. Pozostałe są ograniczone do mieszkańców.
• Pierwsze usługi przewozów D2D pojawiły się w Polsce jeszcze w latach 90. XX w., głównie na terenie dużych miast. W pierwszej i drugiej dekadzie XXI w. wdrażano je sporadycznie. Punktem zwrotnym okazał się rok 2020 i uruchomienie przez PFRON programu „Usługi indywidualnego transportu door-to-door oraz poprawa dostępności architektonicznej wielorodzinnych budynków mieszkalnych” – od tego momentu przewozy D2D stały się elementem systemów transportowych kolejnych kilkudziesięciu miast. Większość z nich to miasta małe (od 5 do 20 tys. mieszkańców), zatem można stwierdzić, że to one były głównymi beneficjentami projektu PFRON.
• Do szybkiego rozwoju transportu reagującego na popyt (demand-responsive transport, DRT) w Polsce w ostatnich latach w największym stopniu przyczynił się przywołany projekt PFRON. Spośród wszystkich systemów DRT funkcjonujących w polskich miastach1 blisko 50% z nich zaczęło działać za sprawą wspomnianego projektu.
• Zdecydowaną większość usług transportu „od drzwi do drzwi” (door-to-door, D2D), które oferują miasta w Polsce, można zakwalifikować jako usługi transportu osób potrzebujących wsparcia w zakresie mobilności (ang. patient transport services, dalej: PTS), czyli skierowane do osób mających trudności w korzystaniu z transportu zbiorowego ze względu na stan zdrowia. 1 Powyżej 5 tys. mieszkańców.
• Miasta z dostępnymi przewozami door-to-door są rozmieszczone w miarę równomiernie na terenie całego kraju. Wyjątkami są województwa dolnośląskie, gdzie znajduje się najwięcej, bo aż 7 miast z dostępnymi usługami D2D oraz opolskie, podkarpackie i świętokrzyskie, gdzie nie zidentyfikowano miast z systemami door-to-door.
• Opłaty za przewóz osób w systemie D2D kształtują się na poziomie podobnym do opłat za przejazd środkami komunikacji regularnej – co więcej, w niektórych przypadkach transport tego rodzaju jest bezpłatny.
• Warto zauważyć, że DRT działa w Polsce również w sektorze prywatnym – w 2017 roku działalność rozpoczęła firma Hoper, która świadczy usługę międzymiastowych przewozów od drzwi do drzwi.
• Ogólnodostępne systemy DRT wprowadzone w Krakowie, Szczecinie, Sosnowcu, Międzyzdrojach, Czaplinku i Złocieńcu stanowią istotne uzupełnienie regularnej komunikacji. Dzięki optymalizacji wykorzystania taboru i eliminacji „pustych przebiegów” systemy transportu reagującego na popyt pozwalają na racjonalizację kosztów.
• Systemy DRT mogą stanowić remedium na objęcie transportem publicznym obszarów, na których dotychczas wprowadzenie go byłoby nierentowne z powodu braku dostatecznego popytu.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

"

Autorzy: M. Dąbrowska-Loranc, P. Skoczyński, A. Zielińska

• W maju i czerwcu 2021 r. oraz w styczniu 2022 r. wprowadzono istotne zmiany w Prawie o ruchu drogowym (PoRD) i w Kodeksie wykroczeń. Dodano nowe kategorie pojazdów, które dotychczas nie były opisane w regulacjach prawnych: hulajnogę elektryczną (e-hulajnogę), urządzenie transportu osobistego (UTO) oraz urządzenie wspomagające ruch (UWR). Piesi otrzymali pierwszeństwo nie tylko na przejściu dla pieszych, ale także przy wchodzeniu na nie. Ujednolicono dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych – w godzinach nocnych zmniejszono limit z 60 km/h do 50 km/h. Pieszym zabroniono korzystania z telefonów komórkowych podczas przechodzenia przez jezdnię. Znacznie podniesiono też wysokość kar. Zmiany te miały na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• W Polsce od wielu lat grupą szczególnie narażoną na śmierć lub utratę zdrowia w wyniku wypadku drogowego są piesi. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie na milion mieszkańców jest dwa razy wyższa niż średnio w Unii Europejskiej i blisko siedem razy wyższa niż w Holandii czy Szwecji. W 2021 r. na polskich drogach zginęło 527 pieszych, a 1 672 zostało ciężko rannych – z czego 153 straciło życie, a 922 zostało ciężko rannych na przejściu dla pieszych. Analiza danych o wypadkach w miastach z lat 2019–2021 wykazała, że:
◊ na drogach polskich miast zginęło 2 239 osób (30% ogółu ofiar śmiertelnych), a 14 218 zostało ciężko rannych (51% ogółu ciężko rannych);
◊ 52% wszystkich ofiar wypadków drogowych w miastach stanowili piesi i rowerzyści;
◊ blisko 50% ofiar śmiertelnych i 30% ciężko rannych pieszych i rowerzystów w miastach to osoby starsze – w wieku 65 lat i więcej;
◊ 60% potraceń pieszych w miastach miało miejsce na przejściach dla pieszych.
• Z analizy wyników badań ankietowych przeprowadzonych przez Instytut Rozwoju Miast i Regionów na potrzeby niniejszego raportu wynika, że:
◊ 95% miast deklaruje podejmowanie działań mających na celu zmniejszenie zagrożeń, w tym w szczególności tych dotyczących pieszych i rowerzystów;
◊ jedynie 8% miast zadeklarowało przyjęcie dokumentu, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
• Do podejmowania decyzji i sprawdzania skuteczności działań konieczna jest wiarygodna baza danych o zagrożeniach w ruchu drogowym. Analiza istniejącej bazy danych o wypadkach drogowych (SEWiK) i gromadzonych w niej informacji wykazała, że:
◊ jest to wystarczające źródło informacji dla określenia struktury rodzajowej ofiar wypadków drogowych (wiek, płeć, kategoria uczestnika ruchu) i okoliczności zdarzeń (czas zdarzenia, rodzaj drogi, warunki atmosferyczne itp.);
◊ dane gromadzone w SEWiK umożliwiają określenie skali zagrożeń na obszarze kraju, województwa, powiatu, gminy i miasta, nie dają jednak podstaw do szczegółowej analizy przyczyn wypadków w konkretnym miejscu zdarzenia.
• Porównując zakres zbieranych danych o wypadkach drogowych ze standardami innych krajów i bazą danych Komisji Europejskiej DG MOVE CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) stwierdzono pewne braki:
◊ dla 73% wypadków miejsce zdarzenia zostało określone jedynie jako „jezdnia”, co jest kategorią zbyt ogólną, niedającą możliwości określenia charakterystyki miejsc szczególnie niebezpiecznych;
◊ zbierane dane dotyczą jedynie zachowania sprawcy wypadku;
◊ nie są zbierane informacje o zachowaniu pozostałych uczestników wypadku i wykonywanych przez nich manewrach;
◊ brakuje danych o obrażeniach ofiar wypadków według skali MAIS stosowanej w międzynarodowych bazach danych i zalecanej przez Komisję Europejską;
◊ nie ma możliwości weryfikacji policyjnych danych o wypadkach na podstawie innych źródeł, np. danych szpitalnych.
• W 2021 i 2022 r. wprowadzono liczne zmiany w regulacjach prawnych mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w znacznej części dotyczące miast. Analiza danych o wypadkach drogowych wykazała, że:
◊ w pierwszym roku funkcjonowania pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście liczba ofiar śmiertelnych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych wzrosła o 14%, a liczba wypadków i rannych – o 16%;
◊ po obniżeniu prędkości dopuszczalnej z 60 km/h do 50 km/h w obszarach zabudowanych także w godzinach nocnych (23:00–5:00) stwierdzono spadek liczby ofiar śmiertelnych o 46,8%, liczby wypadków o 26% i liczby rannych o 23%;
◊ wyniki te wskazują, że zagrożenie pieszych w rejonach przejść dla pieszych ogólnie wzrosło, ale w obszarach zabudowanych w nocy znacząco zmalało – okres analizy i krótki czas funkcjonowania nowych przepisów nie upoważniają jednak do całościowej oceny wpływu wdrożonych rozwiązań na stan BRD. Konieczne jest uzupełnienie analiz danych wypadkowych badaniami zachowań pieszych i kierowców w rejonach przejść dla pieszych;
◊ na analizę wpływu zmian wysokości kar za wykroczenia w ruchu drogowym wprowadzonych 1 stycznia 2022 r. jest zdecydowanie za wcześnie – przedstawiono jedynie dane z pierwszych 5 miesięcy funkcjonowania nowych kar, w tym okresie nie wykazano jednoznacznych tendencji spadkowych.
• Wszelkie działania legislacyjne czy techniczne powinny być wzmocnione działaniami edukacyjnymi realizowanymi przez miasta, do których należy zaliczyć działania systemowe związane z edukacją uczestników ruchu na różnych etapach ich życia, kampanie społeczne o zasięgu lokalnym, jak również stały dialog ze społecznościami lokalnymi.
• Miasta powinny wspomóc szkoły w realizacji wychowania komunikacyjnego, przygotowując i realizując zajęcia o tematyce zgodnej z zakresem swoich kompetencji, a dotyczącej konkretnych problemów w miastach, jak na przykład droga do szkoły, bezpieczeństwo wokół szkoły, polityka BRD miasta i planowane nowe rozwiązania w tym zakresie. Aby zajęcia takie były efektywne powinny być profesjonalnie przygotowane w zakresie programów edukacyjnych, dopasowanych do grup wiekowych dzieci, scenariuszy zajęć oraz kadry realizującej.
• Szkolenie kierowców w Polsce jest realizowane zgodnie z Ustawą z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Nie reguluje ona kwestii zajęć podnoszących kompetencje kierowców nieprofesjonalnych. Po uzyskaniu prawa jazdy kierowcy w Polsce nie podlegają obowiązkowi uczestnictwa w szkoleniach uzupełniających. Dotyczy to również kierowców w starszym wieku. Miasta powinny stworzyć system doskonalenia kierowców, wskazując miejsca realizacji zajęć, przygotowując programy oraz wyspecjalizowaną kadrę.
• Zmniejszenie prędkości pojazdów jest jednym z kluczowych kroków, jakie mogą podjąć miasta, aby uczynić ulice bezpieczniejszymi. Prawdopodobieństwo odniesienia śmiertelnych obrażeń w przypadku potrącenia pieszego przy prędkości 30 km/h jest około pięć razy mniejsze niż przy prędkości 50 km/h. Dlatego szczególnie w obszarach miejskich należy promować i stosować różne środki uspokajania ruchu: legislacyjne, infrastrukturalne i organizacyjne. Ważne, by podejmowane działania były dobrze zaplanowane i odpowiadały zagrożeniom występującym na danym obszarze oraz potrzebom lokalnej społeczności.
• Z punktu widzenia efektywności, najbardziej wskazane są działania obszarowe, skutkujące uspokojeniem ruchu i stwarzające bardziej przyjazne warunki do poruszania się po mieście najsłabszym uczestnikom ruchu drogowego. Zasady doboru odpowiednich rozwiązań obszarowych i punktowych dostosowanych do lokalnych potrzeb i możliwości opisano w wielu opracowaniach krajowych i zagranicznych, których spis przedstawiono w podrozdziale Rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z priorytetów polityki transportowej państwa.
• Mając na względzie doświadczenia krajów o wysokim poziomie BRD, polską dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych. Po raz pierwszy tak sformułowany cel – nazwany Wizją Zero – przyjął w 1997 r. szwedzki parlament, który uznał, że żadna śmierć na drodze nie jest akceptowalna.
• Wzorując się na szwedzkim podejściu do bezpieczeństwa drogowego w 2005 r. powstała pierwsza polska wersja Wizji Zero – Program GAMBIT 2005. Wizja Zero nie jest jedynie hasłem, a długofalowym, kompleksowym planem działań, który może być realizowany zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnie – w skali województwa, powiatu czy miasta.
• Założenia programowania działań BRD i wspólnej odpowiedzialności za ich realizację wciąż nie przełożyły się na właściwą reakcję włodarzy miast. Wyniki badań przeprowadzonych przez Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR pokazują, że zabiegi mające na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach, podejmowane w miastach, dotyczą przede wszystkim inwestycji drogowych i nie mają charakteru długofalowej, zintegrowanej strategii, angażującej wszystkie służby miejskie i społeczności lokalne.
• Korzystając z doświadczeń krajów i miast skutecznie realizujących Wizję Zero, określono podstawowe działania, jakie powinny być wdrożone na poziomie polskich miast. Aby realizować Wizję Zero, nie wystarczy sama deklaracja, należy również:
◊ określić cel (zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych) i termin jego realizacji;
◊ ustalić priorytety i stworzyć kompleksowy plan działań, poprzedzony dokładną identyfikacją problemów oraz zlokalizowaniem ciągów/ulic/obszarów o największym zagrożeniu;
◊ włączyć do działań służących poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego społeczność lokalną – od etapu planowania aż do wdrożenia;
◊ rozpowszechniać informacje o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzić opinie społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb (np. na stronie internetowej);
◊ edukować, tłumaczyć, wskazywać możliwości, nakłaniać do zmiany zachowań;
◊ stworzyć koalicję ściśle ze sobą współpracujących instytucji miejskich.
• Aby stworzyć warunki sprzyjające wdrażaniu tak określonej strategii, konieczne jest:
◊ zapewnienie źródeł finansowania, np. poprzez stworzenie funduszu celowego dla miast realizujących zintegrowane zadania zgodnie z długofalowym planem;
◊ dostarczenie samorządom narzędzi do wdrażania działań poprawiających BRD: wytycznych, przykładów dobrych praktyk;
◊ stworzenie platformy służącej rozpowszechnianiu informacji o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzeniu opinii społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Ł. Sykała, M. Dawid, W. Dawid, J. Koj, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska

• Suburbanizacja jest procesem znanym i opisywanym w literaturze przedmiotu od ponad 50 lat, obecnym w miastach na całym świecie – także na terenie Europy Środkowo-Wschodniej.
• Ze względu na wielowymiarowość zjawiska suburbanizacji do jego badania stosuje się wiele metod. W niniejszym raporcie wykorzystaliśmy analizę skali i intensywności budownictwa mieszkaniowego i niemieszkaniowego w strefach podmiejskich.
• Na potrzeby badania wyznaczyliśmy 260 regionów miejskich dla miast powyżej 10 tys. mieszkańców, obejmujących rdzeń miejski i strefę podmiejską.
• W latach 2013–2020 w Polsce oddano do użytkowania blisko 1 360 tys. mieszkań w nowych budynkach mieszkalnych, z czego 713 tys. w budynkach wielorodzinnych i 647 tys. w jednorodzinnych.
• Głównym dostarczycielem mieszkań w Polsce jest ciągle rosnący sektor deweloperski, którego udział w ogóle oddanych do użytkowania lokali mieszkalnych w latach 2013–2020 wzrósł z 45,3% do 64,6%.
• Nowe budownictwo deweloperskie oraz nowe jednorodzinne budownictwo indywidualne odpowiadają za blisko 95% ogółu inwestycji mieszkaniowych zrealizowanych w latach 2013–2020, podczas gdy na sektor publiczny przypada jedynie niespełna 4%.
• W latach 2013–2020 w Polsce oddano do użytku 184,1 tys. nowych budynków niemieszkalnych o łącznej kubaturze 758,8 mln m3 oraz całkowitej powierzchni użytkowej równej 106,8 mln m2.
• Pod względem liczby nowych i rozbudowanych obiektów niemieszkalnych największy udział mają budynki gospodarstw rolnych, garaże, budynki handlowo-usługowe i magazynowe, jednak pod względem kubatury dominują inwestycje magazynowe i przemysłowe.
• Aktywność budowlana, wyrażana średnioroczną liczbą mieszkań oddanych do użytkowania w nowych budynkach mieszkalnych na 10 tys. ludności w latach 2013–2020, jest silnie zróżnicowana przestrzennie – średnia dla kraju wynosi 44,2, jednak na najaktywniejszych obszarach budowlanych wartość tego wskaźnika wynosi więcej niż 100, a na najsłabszych – nie przekracza 10.
• Poziom aktywności budowlanej przekraczający 100 oddanych mieszkań na 10 tys. mieszkańców odnotowano w strefach podmiejskich Olsztyna, Wrocławia, Trójmiasta i Poznania, co świadczy o szczególnej intensywności procesu suburbanizacji na tych obszarach.
• Udział mieszkań w nowych budynkach (oddanych w latach 2013–2020) w ogóle wszystkich mieszkań w 2020 r. w skali kraju wyniósł nieco ponad 9%, natomiast w strefach podmiejskich największych ośrodków był znacząco wyższy i wynosił blisko 16%.
• Spośród 15 jednostek terytorialnych o największych wartościach wskaźnika, w których mieszkania w nowych budynkach stanowiły przeszło 1/3 ogółu zasobów mieszkaniowych w 2020 r., aż 13 to gminy wiejskie położone w regionach miejskich dużych miast.
• W coraz większym stopniu w sąsiedztwie polskich miast obserwujemy systematyczny rozwój budownictwa deweloperskiego, przy czym widoczne jest zróżnicowanie regionalnie – mniejszy udział budownictwa deweloperskiego odnotowaliśmy w gminach wschodniej i centralnej Polski, a większy w Polsce południowo-zachodniej oraz zachodniej i północnej.
• W latach 2013–2020 tylko w 473 polskich gminach oddano do użytku mieszkania budownictwa publicznego. Przeważały wśród nich ośrodki rdzeniowe regionów miejskich średnich miast oraz kilka gmin leżących w strefach podmiejskich dużych miast Polski.
• Mieszkania wybudowane systemem deweloperskim dominują w strukturze niemal wszystkich regionów miejskich dużych miast, jednak w ponad 70% regionów miejskich – głównie małych i średnich miast – przeważają nowe mieszkania budownictwa indywidualnego.
• W granicach wyznaczonych regionów miejskich powstało ponad 88% ogółu inwestycji niemieszkaniowych w Polsce mierzonych kubaturą, a w granicach samych stref podmiejskich – przeszło 32%, co odpowiada 226,5 mln m3.
• Największą skalą inwestycji niemieszkaniowych wyróżniają się strefy podmiejskie Poznania, Warszawy i Wrocławia, a największy udział w każdej z nich mają inwestycje przemysłowo-magazynowe, co wpisuje się w ogólną prawidłowość dotyczącą wszystkich stref podmiejskich w Polsce.
• Inwestycje niemieszkaniowe w regionach miejskich w większym stopniu koncentrują się w ich ośrodkach rdzeniowych (64,7% ogółu) niż w strefach podmiejskich, jednak w przypadku 59 wyznaczonych regionów to strefy podmiejskie charakteryzują się większą skalą tych inwestycji. Wśród dużych miast były to regiony Poznania (66,7% inwestycji niemieszkaniowych w regionie ulokowanych w strefie podmiejskiej), Wrocławia (61,4%) i Rzeszowa (52%).
• Intensywność inwestycji niemieszkaniowych w strefach podmiejskich jest pozytywnie skorelowana z wielkością miasta rdzeniowego – im większe miasto rdzeniowe, tym więcej inwestycji niemieszkaniowych w strefie podmiejskiej.
• Intensywność budownictwa niemieszkaniowego istotnie różnicuje się w zależności od rodzaju i charakteru inwestycji. Inwestycje przemysłowe i magazynowe rozwijają się głównie w strefach podmiejskich, natomiast inwestycje biurowe i handlowo-usługowe są lokalizowane przede wszystkim w ośrodkach rdzeniowych.
• Strefy podmiejskie w Polsce są dość wyraźnie zróżnicowane pod względem relacji intensywności rozwoju budownictwa mieszkaniowego oraz niemieszkaniowego. Wysokiej aktywności budownictwa mieszkaniowego nie zawsze towarzyszy wysoka intensywność inwestycji niemieszkaniowych i odwrotnie.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: B. Samorek, M. Cichocki

• W Polsce na 1000 osób przypada średnio 392 mieszkań. Wskaźnik ten jest o 26% niższy od średniej europejskiej (495 mieszkań).
• Deficyt mieszkaniowy w Polsce w 2020 r. wynosił ok. 2 300 000 mieszkań.
• Wydatki na budownictwo mieszkaniowe w 2020 r. stanowiły w Polsce 1,9% udziału w tworzeniu PKB, natomiast w UE średnio 5,4% PKB.
• Nasilenie przyrostu cen najmu w Polsce w latach 2015–2020 znacznie przewyższa średnią notowaną dla większości państw Wspólnoty Europejskiej i wynosi 19,7% (średnia UE – 6,6%).
• Wysoki wskaźnik mieszkań własnościowych dla Polski (85,6%) oraz niski mieszkań wynajmowanych (14,4%) wskazuje na ok. 16% odchylenie w stosunku do rozkładu własnościowego zasobu mieszkań w UE (70% – własność, 30% – najem).
• Udział rynkowego najmu w strukturze własnościowej mieszkań wynosi 3,3%, przy średniej UE 20,7%.
• Polska zajmuje 4. miejsce wśród krajów UE pod względem przeludnienia mieszkań ze wskaźnikiem 36,9% (średnia europejska to 17,5%).
• Przeciętna powierzchnia mieszkania przypadająca na osobę w Polsce wynosi 24,3 m2, natomiast w Europie – 33 m2. • Zasób mieszkaniowy w Polsce liczył w 2020 r. 15 015 333 mieszkań.
• W 2020 r. najniższy wskaźnik opisujący zdolność nabywczą nieruchomości mieszkaniowych zaobserwowano w Warszawie (0,72) i Gdańsku (0,77).
• Według badań fundacji Habitat for Humanity aż 60% polskich gospodarstw nie stać ani na zakup mieszkania, ani na zaspokojenie potrzeb mieszkaniowych w warunkach rynkowych (Habitat for Humanity 2020: 4).
• Zgodnie z danymi Eurostatu, w roku 2020 ponad 47% Polaków w wieku 25–34 lat (czyli około 3 miliony młodych ludzi) nadal mieszkało z rodzicami. Jest to odsetek blisko dwa razy większy od średniej dla całej Unii Europejskiej.
• Według 32% obywateli brak mieszkania lub złe warunki mieszkaniowe stanowią najważniejszy problem polskich rodzin.
• Większość miast, których mieszkańcy uzyskują średnio najwyższe dochody, powyżej 6000 zł brutto – Warszawa, Kraków, Gdańsk i Wrocław – cechuje się zauważalnie gorszą dostępnością cenową mieszkań w porównaniu do miast, w których mieszkańcy uzyskują średnio niższe dochody.
• Na koniec 2020 r. w 26,1% mieszkań lokatorzy zalegali z opłatami za mieszkanie.
• Niemal 56% zasobu mieszkań komunalnych miast wojewódzkich i marszałkowskich znajduje się w Warszawie, Łodzi i Wrocławiu. Zasoby mieszkaniowe gmin w 2020 r. stanowiły nieco ponad 5% ogółu mieszkań (806 666).
• W 2020 r. za 1 m2 powierzchni użytkowej mieszkania trzeba było zapłacić średnio na rynku wtórnym 5 529 zł/m2, co stanowi 9-procentowy wzrost względem 2019 r.
• Spośród miast wojewódzkich i marszałkowskich wyraźnie najwyższym poziomem cen mieszkań na rynku wtórnym w 2020 r. cechowały się: Warszawa (10 519 zł/m2), Gdańsk (8830 zł/m2) oraz Kraków (8434 zł/m2). Najniższe średnie ceny mieszkań na rynku wtórnym w 2020 r. występowały w miastach wojewódzkich/marszałkowskich: Zielonej Górze (4448 zł/m2), Gorzowie Wielkopolskim (4252 zł/m2) i Kielcach (4896 zł/m2).
• W latach 2015–2020 średnia cena 1 m2 powierzchni użytkowej lokali mieszkalnych na rynku pierwotnym wzrosła o ok. 12% (tj. z 5566 zł do 6212 zł). Największą, 8-procentową roczną dynamikę wzrostu ceny odnotowano w 2020 r. Uwzględniając dane dotyczące zasobu mieszkań, liczby gospodarstw domowych oraz podawane w ostatnim spisie powszechnym szacunki dotyczące mieszkań niezamieszkałych (11%), deficyt mieszkaniowy sięga 2,4 miliona mieszkań (GUS 2022).
• Na rynku pierwotnym w 2020 r. mieszkania były najdroższe w Warszawie (9153 zł/m2), Krakowie (8177 zł/m2) oraz Gdańsku (8118 zł/m2). Najniższe ceny na rynku pierwotnym spośród miast wojewódzkich i marszałkowskich w 2020 r. dotyczyły: Zielonej Góry (4636 zł/m2), Gorzowa Wielkopolskiego (4485 zł/m2) oraz Opola (5235 zł/m2).
• Połowę mieszkań na rynku pierwotnym w 2020 r. w miastach wojewódzkich i marszałkowskich sprzedano w Warszawie, Gdańsku i Krakowie, a 25% mieszkań na rynku wtórnym zostało sprzedanych w Warszawie.
• W 2020 r. w Polsce odnotowano najwyższy wzrost liczby mieszkań oddanych do użytku w UE. Na każde 1000 mieszkańców ukończono średnio 5,8 mieszkania.
• Najwięcej nowych mieszkań wybudowano w Warszawie (ponad 122 tys.), Krakowie (blisko 60 tys.) i Wrocławiu (ok. 56 tys.). Najmniej oddano do użytkowania w Gorzowie Wielkopolskim (niecałe 3,5 tys.) i Opolu (nieco ponad 4 tys.).
• W strukturze mieszkań oddanych do użytkowania w 2020 r. przeważało budownictwo deweloperskie (64,8%) i kolejno: jednorodzinne (33,4%), społeczne (2%) oraz spółdzielcze czynszowe i komunalne (poniżej 1%). • Największe zmiany na rynku nieruchomości mieszkaniowych spowodowane pandemią COVID-19 zauważono w obrocie oraz najmie krótkoterminowym. Pandemia w mniejszym stopniu oddziaływała na sektor budownictwa.
• Analitycy nieruchomości wskazują na wywołane skutkami pandemii osłabnięcie trendu zakupu nieruchomości w celach inwestycyjnych (np. na najem krótkookresowy) oraz jednoczesny brak wpływu na procesy nabywania mieszkań na potrzeby własne.
• W 2020 r. zasadniczo nie zauważono wpływu pandemii na ceny nieruchomości. Zarówno w ujęciu ogólnopolskim, jak i w większości miast wojewódzkich, można było nadal obserwować dodatnią dynamikę zmian cen w tempie zbliżonym lub nieodstającym znacznie od obserwowanej w latach poprzednich.
• W 2020 r. odnotowano okresowe fluktuacje oraz zachwiania trendów przekładające się na położenie gospodarcze kraju (niskie stopy procentowe, zmniejszona aktywność na rynku, czasowy spadek częstotliwości obrotu, trudności w inicjowaniu i kończeniu inwestycji).
• W ujęciu średniorocznym stawki najmu dla pokoi mieściły się w zakresie 650–1014 zł, przy czym w większości miast osiągały nie więcej niż 800 zł. W przypadku czynszu najmu mieszkań ceny kształtowały się na poziomie 1094–2684 zł.


Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: J. Koj, M. Dawid, W. Dawid, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska, Ł. Sykała

• Charakter polityki inwestycyjnej jest wypadkową wizji rozwojowej miasta i jego możliwości budżetowych, w tym dostępności zewnętrznych źródeł finansowania.
• Skala wydatków majątkowych inwestycyjnych, czyli ich przeciętna wysokość w przeliczeniu na jednego mieszkańca, jak również ich udział w wydatkach budżetowych ogółem, nie wykazywały na przestrzeni lat 2012–2020 jednoznacznego trendu wzrostowego, lecz odznaczały się silnymi wahaniami, związanymi m.in. z cyklem wydatkowania Funduszy Europejskich i układem kalendarza wyborczego.
• Średnioroczny poziom wydatków per capita w analizowanym okresie w badanej populacji miast wynosił 775,7 zł, co stanowiło 15,2% ich wydatków budżetowych ogółem.
• Istotnym czynnikiem zróżnicowania skali wydatków inwestycyjnych i ich udziału w wydatkach ogółem jest liczba mieszkańców miasta. W największych ośrodkach wartości wskaźników były najwyższe, a w średnich i małych – znacznie niższe.
• Miasta makroregionu Polski Wschodniej odznaczają się relatywnie mocną pozycją pod względem skali działalności inwestycyjnej, co można uznać za przejaw skuteczności mechanizmów interwencji publicznej skierowanej na ten obszar, m.in. dedykowanych programów operacyjnych w ramach Funduszy Europejskich.
• Miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze wyróżniają się z kolei negatywnie na tle ogółu ośrodków miejskich pod względem wolumenu środków przeznaczanych na działalność inwestycyjną, zatem w ich przypadku można mówić o niewystarczającej efektywności systemu wspierania zróżnicowania poziomu rozwoju ze środków publicznych.
• Rozkład przestrzenny skali wydatków inwestycyjnych wykazuje tendencję do koncentracji wysokich wartości wskaźnika w obszarach funkcjonalnych niektórych ośrodków wojewódzkich, w szczególności Warszawy, Wrocławia, Poznania i Aglomeracji Trójmiejskiej, co jest skutkiem procesów suburbanizacji oraz relokacji działalności gospodarczej, wymagających znaczącej rozbudowy infrastruktury technicznej.
• Wyraźnie niższy od przeciętnego poziom wydatków inwestycyjnych zauważalny jest z kolei na obszarach peryferyjnych niektórych województw, m.in. warmińsko-mazurskiego, zachodniopomorskiego i północnej części wielkopolskiego, a także na pograniczu województw mazowieckiego i świętokrzyskiego, co wiąże się z występowaniem wewnętrznych peryferii, czyli obszarów o słabych powiązaniach z ośrodkami regionalnymi lub subregionalnymi.
• Rozkład statystyczny wartości wskaźnika wydatków majątkowych inwestycyjnych per capita cechuje się silną asymetrią, z wyraźną przewagą (ponad ¾) miast plasujących się poniżej średniej dla ogółu, z wyjątkiem ośrodków największych, gdzie proporcje są odwrotne.
• Wśród dużych miast największą skalą wydatków inwestycyjnych w latach 2012–2020 odznaczały się Gliwice, Dąbrowa Górnicza i Rzeszów, w grupie miast średnich Świnoujście, Sopot i Krosno, a w zbiorze małych ośrodków Wysokie Mazowieckie, Poddębice i Konstancin- -Jeziorna.
• Największy udział wydatków inwestycyjnych w wydatkach ogółem wśród dużych miast odnotowano w Gliwicach, Dąbrowie Górniczej i Toruniu, w grupie miast średnich w Świnoujściu, Biłgoraju i Krośnie, a w zbiorze małych ośrodków w Poddębicach, Wysokiem Mazowieckiem i Koluszkach. Województwa: lubelskie, podlaskie, podkarpackie, świętokrzyskie i warmińsko-mazurskie.
• Zarówno Warszawa, jak i Kraków należą do miast dużych o relatywnie najniższym udziale wydatków majątkowych inwestycyjnych w wydatkach ogółem. Pokazuje to, że mimo posiadania pokaźnych budżetów są one zmuszone przeznaczać ich znaczącą część na pokrycie wydatków bieżących lub na inne cele.
• Ośrodki będące w regresie demograficznym (aż 30% badanych miast) wykazywały niską aktywność inwestycyjną, której przyczyną była zmniejszająca się baza podatkowa.
• Poziom wydatków majątkowych inwestycyjnych per capita jest silnie pozytywnie skorelowany z poziomem dochodów własnych per capita, co jednak nie wyklucza istotnej roli dotacji inwestycyjnych w realizacji inwestycji komunalnych.
• Zdecydowana większość miast odznaczających się wysoką wartością wskaźnika samofinansowania wykazywała niską aktywność inwestycyjną, co oznacza, że ich korzystna sytuacja budżetowa nie była czynnikiem skłaniającym do intensyfikacji działalności inwestycyjnej.
• Analiza relacji pomiędzy skalą wydatków przeznaczanych na inwestycje a kosztami obsługi zadłużenia per capita wskazuje na dominację miast o niskich wartościach obu wskaźników, co można uznać za przejaw racjonalnego planowania polityki inwestycyjnej w celu uniknięcia nadmiernego zadłużania się.
• Silna korelacja występuje pomiędzy aktywnością inwestycyjną a poziomem dochodów per capita z tytułu finansowania i współfinansowania programów oraz projektów unijnych, co świadczy o dominującym wpływie Funduszy Europejskich na możliwości inwestycyjne polskich miast.
• W strukturze wydatków inwestycyjnych wszystkich miast dominują nakłady na transport i łączność oraz gospodarkę komunalną, co świadczy o zorientowaniu polityki inwestycyjnej na rozwój „twardej” infrastruktury (łącznie blisko 60% ogółu wydatków inwestycyjnych). Znacznie mniejsze znaczenie miały inwestycje z zakresu oświaty i wychowania, gospodarki mieszkaniowej, kultury fizycznej oraz kultury i ochrony dziedzictwa narodowego – udział każdego z tych działów plasował się w przedziale od 5 do 10% całkowitej puli wydatków.
• Najmniej istotne były wydatki związane z administracją publiczną, polityką społeczną, ochroną zdrowia i bezpieczeństwem publicznym, stanowiące w każdym przypadku między 1 a 2% ogółu środków przeznaczanych na inwestycje, co świadczy o przywiązywaniu przez samorządy niewielkiej wagi do rozwijania instytucji świadczących usługi społeczne inne niż edukacja i kultura.
• Poziom wydatków inwestycyjnych per capita niemal we wszystkich działach budżetowych był najwyższy w dużych ośrodkach, a najsilniejsza dysproporcja występowała w przypadku inwestycji w transport i łączność (ponad dwukrotnie wyższa skala niż w miastach średnich i małych).
• Wyjątek w strukturze wydatków stanowią nakłady na przedsięwzięcia z zakresu gospodarki komunalnej i ochrony środowiska, gdzie największą skalą per capita odznaczały się miasta małe, co wynika z wyższych kosztów budowy infrastruktury w przeliczeniu na mieszkańca oraz z braku wyspecjalizowanych w tym zakresie jednostek miejskich.


Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Ł. Sykała, W. Jarczewski, M. Dawid, W. Dawid, J. Koj, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska

• Podatek od nieruchomości stanowi drugie pod względem wielkości (po udziale w podatku dochodowym od osób fizycznych – PIT) źródło dochodów własnych gmin.
• W latach 2010–2020 dochody gmin z tytułu opodatkowania nieruchomości wzrosły o 60,1% w ujęciu nominalnym, jednak ich udział w dochodach własnych zmalał z 22,7 do 19,9%, co wynika ze słabszej dynamiki wzrostu niż w przypadku udziału w podatku PIT.
• Dynamika wzrostu maksymalnych wartości stawek podatku od nieruchomości w latach 2010–2020 była niższa od wielu wskaźników makroekonomicznych – w tym np. wartości produktu krajowego brutto (60,8%), przeciętnego wynagrodzenia brutto (60,8%), przeciętnej emerytury brutto (45,0%) czy płacy minimalnej (97,4%).
•Średniorocznie w latach 2010–2020 podatek od nieruchomości stanowił nieco ponad 20,0% dochodów własnych miast powyżej 5 tys. mieszkańców, przy czym największe znaczenie miał w miastach małych (do 20 tys. mieszkańców), w których średnioroczny udział wyniósł 28,6%, a najmniejsze w miastach dużych (powyżej 100 tys. mieszkańców), gdzie stanowił 17% dochodów własnych.
• W strukturze dochodów gmin z podatku od nieruchomości największy udział w 2020 r. miały dochody z opodatkowania budynków (47,8%), spośród których najwyższe wpływy przynosiło opodatkowanie budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej (39,4% całkowitych dochodów gmin z podatku od nieruchomości).
• W 2020 r. łączne wpływy z opodatkowania gruntów, budynków i budowli służących działalności gospodarczej stanowiły 83,9% ogółu dochodów z podatku od nieruchomości, zatem dochody z podatku od nieruchomości w Polsce pochodzą przede wszystkim od podmiotów prowadzących działalność gospodarczą.
• Najwyższymi średniorocznymi wartościami wpływów z podatku od nieruchomości per capita w latach 2010–2020 odznaczały się miasta duże (635,6 zł), a następnie miasta średnie (556,2 zł) i miasta małe (530,1 zł), podczas gdy średnia dla ogółu badanych miast wyniosła 583,7 zł.
• Wspólną cechą ośrodków miejskich o największych wpływach z podatku od nieruchomości per capita (700,0 zł i więcej) jest ich wyraźnie przemysłowy bądź turystyczny charakter (oraz najczęściej wysoki poziom i dynamika rozwoju gospodarczego).
• Najniższe wartości dochodów z podatku od nieruchomości per capita (poniżej 400 zł) charakterystyczne są dla miast o peryferyjnym położeniu (w skali kraju lub poszczególnych regionów), w szczególności dla miast makroregionu Polski Wschodniej i ośrodków miejskich zlokalizowanych wzdłuż granic województw, co wiąże się z obniżaniem stawek podatkowych przez władze lokalne w odpowiedzi na oczekiwania społeczności lokalnej oraz w wyniku oceny tych władz dotyczącej zdolności mieszkańców do zapłaty podatku w mniej zamożnych miastach.
• Wśród ośrodków o najniższych dochodach z podatku od nieruchomości per capita znajdują się niektóre miasta położone w strefie podmiejskiej największych polskich metropolii, a zatem dynamiczny rozwój zabudowy mieszkaniowej nie przekłada się na wysokie wpływy z tego podatku, gdyż opodatkowanie budynków mieszkalnych i pozostałych gruntów (w tym mieszkaniowych) stanowi niewielki ułamek w ogólnej strukturze dochodów z podatku od nieruchomości.
• Miasta małe znacznie częściej obniżają stawki podatkowe (względem ich wartości maksymalnej), natomiast miasta duże częściej uchwalają stawki podatkowe w wysokości ich górnej granicy – a jeśli już obniżają stawki podatkowe, robią to w mniejszej skali niż miasta średnie i miasta małe.
• Pod względem przedmiotów opodatkowania mechanizm różnicowania wysokości stawek podatku od nieruchomości najczęściej stosowano dla kategorii pozostałych budynków (36,8% ogółu miast), a także budowli (19,4%) i budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej (18,2%).
• Najczęściej stawki różnicowano ze względu na rodzaj (przedmiot) prowadzonej działalności gospodarczej, stosując przy tym dwa różne podejścia – tj. wprowadzenie wyższej lub niższej od obowiązującej pozostałych podatników stawki podatku dla danego typu działalności gospodarczej.
• Inną przesłanką stosowaną przez badane miasta przy różnicowaniu stawek podatku od nieruchomości dla budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej jest ich lokalizacja. W tym przypadku można mówić o terytorializacji stawek podatkowych na obszarze gminy.
• Skala stosowanych zwolnień podatkowych (przez pryzmat podstawy opodatkowania) w rozpatrywanych ośrodkach miejskich jest generalnie mała, jednak obok miast stosujących niewielkie zwolnienia podatkowe (rzędu kilku procent) możemy także wskazać te dokonujące ich w dość dużej skali (nawet w pełni zwalniające dany przedmiot opodatkowania z podatku od nieruchomości).

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Gajda, M. Kulig, P. Ogórek

• Systemy publicznego transportu zbiorowego (PTZ) funkcjonują w 70% badanych miast, z tego we wszystkich miastach dużych, w 96% średnich i ponad połowie ośrodków małych.
• W porównaniu z rokiem 2017 (w którym przeprowadzono poprzednie badania) zauważalny jest wzrost liczby miast średnich i małych, w których funkcjonuje transport publiczny – odpowiednio o 6,2% i 86,0%.
• Ponad połowa miast (ok. 52,3%), w których funkcjonowanie transportu publicznego nastąpiło po 2017 r., organizuje go jedynie we własnych granicach administracyjnych.
• Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych prowadzony przez Ministerstwo Infrastruktury miał znaczący wpływ na zwiększenie liczby lokalnych systemów transportowych, zwłaszcza w miastach małych.
• Najczęstszą formą organizacyjno-prawną systemów publicznego transportu zbiorowego są porozumienia międzygminne (48,6% miast). Działalność organizatora determinuje jakość funkcjonowania oraz dostępność transportu publicznego w obszarze objętym porozumieniem.
• 36,2% miast organizuje transport zbiorowy wyłącznie na swoim terenie. Ta forma funkcjonowania transportu zbiorowego występuje tylko w kategorii miast małych (43,9%) i średnich (35,6%).
• Odsetek miast, w których organizacja transportu zbiorowego zlecona została związkom międzygminnym, wynosi 16,5%.
• 11,3% miast należy do związków powiatowo-gminnych, w ramach których organizowana jest komunikacja zbiorowa. Ta forma organizacji transportu najliczniej występuje w miastach małych – realizuje ją 18,5% z nich – zazwyczaj w gminach w otoczeniu miast powiatowych (przy czym często same centralne miasta nie są członkami związku – w 6 przypadkach na 16).
• W miastach system publicznego transportu zbiorowego jest oparty przede wszystkim na komunikacji autobusowej. W ponad połowie miast dużych jego podstawą są natomiast sieci autobusowe i tramwajowe.
• Poziom dostępności transportu publicznego w Miejskich Obszarach Funkcjonalnych (MOF) w 2022 r.1 potwierdza wniosek z badań wykonanych w 2016 r.: „(…) na ogół gminy położone dalej od rdzenia cechuje niższy poziom dostępności do komunikacji zbiorowej i nawet w ośrodkach z ogólnie lepszym wskaźnikiem dostępności wciąż występuje wiele gmin w ogóle pozbawionych dostępu do sieci publicznej komunikacji zbiorowej” (Janas, Jarczewski 2017: 54).
• Występują znaczne dysproporcje pomiędzy poziomem dostępności transportu publicznego w mieście-rdzeniu i w gminach należących do strefy zewnętrznej MOF-u – na korzyść tych pierwszych. Przy czym dla wszystkich miast centralnych przytoczone wskaźniki wykazują zbliżone wartości.
• Głównym problemem integracji pozostaje wciąż niewielka liczba gmin z bezpośrednim połączeniem komunikacją publiczną z rdzeniem.
• Spośród 14 MOF-ów, w których znajdują się parkingi park & ride, wyróżniają się Wrocław, Kraków, Poznań i Warszawa, które mają ich zdecydowanie najwięcej (a tym samym posiadają największą liczbę miejsc postojowych w tym systemie).

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: H. Milewska-Wilk, K. Nowak

Raport przedstawia stan danych dotyczących nieruchomości mieszkaniowych w Polsce z zaznaczeniem, co w tym obszarze jest niejasne i potrzebuje ustaleń, badań lub zwrócenia uwagi – w szczególności w przypadku nowych zjawisk i procesów. Jak wykazaliśmy:

• Dane o mieszkalnictwie są rozproszone i nie nadążają za zmieniającą się rzeczywistością.
• Kilkanaście powszechnie używanych pojęć z zakresu mieszkalnictwa wymaga zmian definicyjnych. Sposoby organizacji danych przestają odpowiadać rzeczywistym zjawiskom i potrzebom.
• Rynkowy sektor najmu mieszkań w Polsce nie jest monitorowany. Informacje pochodzące z zeznań podatkowych pozwalają na określenie liczby podatników oraz przychodów z najmu, ale brakuje informacji o liczbie zawieranych umów, wynajmowanych mieszkań oraz gospodarstw domowych korzystających z najmu.
• Potencjał istniejących cyfrowych baz danych obejmujących wiele istotnych informacji z zakresu mieszkalnictwa nie jest w pełni wykorzystywany.
• Pomimo postępującej cyfryzacji wiele baz danych nadal tworzonych jest ręcznie, poprzez obróbkę dokumentów, na podstawie aktów notarialnych i ankiet. Powoduje to duże opóźnienia czasowe i nie sprzyja ograniczaniu liczby błędów.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: W. Łachowski, P. Pistelok, K. Dziadowicz

Raport "Zarządzanie miastem z wykorzystaniem danych" ukazuje m.in.:

• stan, jakość i dostęp do danych miejskich będących w posiadaniu samorządów,
• obszary i narzędzia najczęściej wspomagające podejmowanie decyzji w urzędach,
• dobre praktyki wykorzystania danych wśród polskich samorządów,
• rekomendacje dla polskich miast w zakresie zarządzania w modelu data-driven.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Miazga, K. Dziadowicz, P. Pistelok

W raporcie "Cyfryzacja urzędów miast" znaleźć można m.in.:

• stosowane rozwiązania i technologie cyfrowe, w tym e-usługi oraz stan kompetencji cyfrowych urzędów miast,
• wpływ pandemii na ten proces,
• omówienie dobrej praktyki – studium przypadku portalu e-usług Warszawy.
Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: K. Piech, A. Zielonka

Analiza danych dokonana przez autorki raportu „Porównanie modelowych granic morfologicznych z granicami administracyjnymi w dużych miastach Polski” pozwoliła na przedstawienie kilku ciekawych obserwacji:

• jedynym miastem, którego obszar w granicach morfologicznych jest większy niż obszar administracyjny, jest Warszawa,
• najmniejszy obszar zwartej tkanki miejskiej w porównaniu do obszaru określonego administracyjnie występuje w Zielonej Górze,
• nie wszystkie z badanych miast mają jeden obszar zwartej zabudowy – przykładem jest Włocławek, który ma ich aż cztery – oddzielają je tereny naturalne i miejsca przeznaczone pod przyszłą zabudowę.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: M. Milert, K. Nowak, B. Sroka
Przygotowanie założeń oraz celów opracowania: W. Jarczewski, K. Janas

Raport „Kwestia mieszkaniowa a kryzys uchodźczy. Wspólne wyzwania i rozwiązania dla równoważenia sektora mieszkalnictwa w Polsce” ma na celu rozpoczęcie dyskusji o średni- i długofalowych działaniach związanych z przyjęciem przez Polskę w krótkim czasie milionów uchodźców z Ukrainy. Autorzy dokonują przeglądu dotychczas stosowanych w podobnych sytuacjach rozwiązań i przedstawiają konkretne rozwiązania, które mogłyby nie tylko poprawić sytuację osób uciekających przed wojną, ale również stanowić elementy ogólnej polityki mieszkaniowej państwa. 

POBIERZ: Raport (całość)        

Redakcja: K. Janas

Głównym przedmiotem prac grup i konsultacji prowadzonych w ramach interdyscyplinarnych i międzysektorowych grup eksperckich były wyzwania oraz rozwiązania dla KPM, jako wkład do przygotowywanego przez MFiPR projektu aktualizacji KPM. Prace grup eksperckich jako element przygotowania do Kongresu Polityki Miejskiej 2021 prowadzone były od stycznia 2021 r. i zakończone zostały w czerwcu 2021 r. Ich namacalnym efektem było przygotowanie 42 kart charakteryzujących zidentyfikowane wyzwania dla KPM oraz 121 kart zawierających opisy proponowanych rozwiązań jako odpowiedzi na zidentyfikowane problemy.

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: Hanna Milewska-Wilk

Recenzja: prof. Marek Bryx

Opiniowanie: dr Aleksandra Jadach-Sepioło, dr Kamil Nowak

Opracowanie „Świadczenie mieszkaniowe i inne formy wsparcia uchodźców” jest bardzo powiązane z obecną sytuacją – napływających do Polski z Ukrainy osób i rodzin – i pokazuje problemy, które nawarstwiają się na styku systemów pomocy społecznej i mieszkalnictwa od wielu lat. Raport podzielony jest na część diagnostyczną i zawierającą rekomendacje, a całość jest poprzedzona krótkim streszczeniem, z wnioskami z analizowanych danych i rekomendacjami, do wprowadzenia w trzech kolejnych krokach: natychmiast, w ciągu kilku miesięcy i w dłuższym terminie.  POBIERZ: Raport (całość)                     

Redakcja: Agnieszka Rzeńca, Agnieszka Sobol, Piotr Ogórek.

Środowisko i adaptacja do zmian klimatu. „Środowisko i adaptacja do zmian klimatu.” tak brzmi tytuł najnowszego Raportu o stanie polskich miast. Tym razem na tapet wzięte zostały problemy adaptacji do zmian klimatu. Stworzony został raport zawierający zalecenia, które mają na celu ukierunkować prace nad adaptacją do zmian klimatu. Publikacja jest efektem prac ekspertów z Instytutu Rozwoju Miast i Regionów oraz ekspertów zewnętrznych. Została napisana pod redakcją: Agnieszki Rzeńcy, Agnieszki Sobol oraz Piotra Ogórka.
POBIERZ: Raport (całość)                     

Redakcja: B. Martela,  P. Pistelok

Od kilku lat można zauważyć rosnące znaczenie partycypacji publicznej w dyskusji o mieście. Przeświadczenie, że mieszkańcy powinni być bezpośrednio i regularnie pytani o zdanie w sprawach dotyczących ich lokalnych społeczności, przestało być wyrażane jedynie przez organizacje społeczne i ruchy miejskie. Stało się czymś w gruncie rzeczy bezspornym, także dla władz miejskich i urzędników. Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR są jedną z prób odpowiedzi na pytanie dotyczące stopnia zakorzenienia się podejścia partycypacyjnego w polskich samorządach.

W części monitoringowej raportu poruszono zagadnienia związane z włączaniem mieszkańców w podejmowanie decyzji, współpracą samorządu z trzecim sektorem oraz informowaniem. „Spojrzenie w głąb” obejmuje zagadnienia związane z konsultacjami dokumentów planistycznych oraz budżetem obywatelskim.

POBIERZ: Raport (całość)                          Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: W. Jarczewski, A. Kułaczkowska

Krajowa Polityka Miejska 2023 (KPM) wskazuje rewitalizację jako jeden z dziesięciu wątków tematycznych niezwykle istotnych dla rozwoju polskich miast. W duchu tej idei uchwalona została Ustawa z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji, która nie tylko stworzyła nowe ramy do prowadzenia działań rewitalizacyjnych przez samorządy, ale też jednocześnie podkreśliła ważną rolę sfery społecznej w rewitalizacji. Wejście w życie ustawy dało samorządom nowe narzędzia do prowadzenia działań rewitalizacyjnych m.in. w postaci gminnego programu rewitalizacji czy specjalnej strefy rewitalizacji. Długo oczekiwana ustawa spowodowała wzrost zainteresowania tą problematyką w Polsce. Władze samorządowe dostrzegły, w kontekście obecnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej, możliwość sfinansowania tego procesu ze środków unijnych, czego efektem było opracowanie i uchwalenie znacznej liczby programów rewitalizacji.

W części monitoringowej raportu przyjrzano się programom rewitalizacji we wszystkich polskich miastach, ze szczególnym uwzględnieniem planowanych przedsięwzięć rewitalizacyjnych.

Kolejna część, czyli „Spojrzenie w głąb”, ma charakter monograficzny i obejmuje cztery kluczowe zagadnienia, które były przedmiotem sesji tematycznych podczas V Kongresu Rewitalizacji „Systemy rewitalizacji w Polsce: blaski i cienie” (2018 r.). Są to: rewitalizacja centrów miast, kurczenie się polskich miast a rewitalizacja, rewitalizacja a mieszkalnictwo oraz rewitalizacja a odnowa wsi. Również w części monograficznej syntetycznie przedstawiono i podsumowano doświadczenia zgromadzone przez miasta pilotażowe i modelowe w ramach prowadzonych projektów rewitalizacyjnych.

POBIERZ: Raport (całość)               Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: Muzioł-Węcławowicz, K. Nowak

Od kilku lat można zauważyć rosnące znaczenie partycypacji publicznej w dyskusji o mieście. Przeświadczenie, że mieszkańcy powinni być bezpośrednio i regularnie pytani o zdanie w sprawach dotyczących ich lokalnych społeczności, przestało być wyrażane jedynie przez organizacje społeczne i ruchy miejskie. Stało się czymś w gruncie rzeczy bezspornym, także dla władz miejskich i urzędników. Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR są jedną z prób odpowiedzi na pytanie dotyczące stopnia zakorzenienia się podejścia partycypacyjnego w polskich samorządach.

W części monitoringowej raportu poruszono zagadnienia związane z włączaniem mieszkańców w podejmowanie decyzji, współpracą samorządu z trzecim sektorem oraz informowaniem. „Spojrzenie w głąb” obejmuje zagadnienia związane z konsultacjami dokumentów planistycznych oraz budżetem obywatelskim.

POBIERZ: Raport (całość)         Skrót raportu        ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: J. Gadziński, E. Goras

Transport odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu miasta, która wykracza poza kwestie przemieszczania się. Realizowana polityka transportowa oddziałuje zarówno na środowisko, kształtowanie przestrzeni jak i jakości życia w mieście. Gwałtowny rozwój komunikacji samochodowej w ostatnich latach przyczynia się do występowania w miastach wielu negatywnych zjawisk, m.in. zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz kongestii. Wpływa także na degradację przestrzeni zajmowanej na potrzeby komunikacji samochodowej.

W ramach części monitoringowej zbadano politykę transportową w polskich samorządach lokalnych, m.in. została przeprowadzona identyfikacja stanu systemów miejskiego transportu publicznego, analizom poddano migracje wahadłowe związane z dojazdami do pracy, a także przyjrzano się bliżej problemom transportowym w ośrodkach funkcjonalnych.

Druga cześć raportu zatytułowana ,,spojrzenie w głąb” ma charakter problemowy. W ramach niej eksperci przyglądają się bliżej: zachowaniom transportowym w Polsce; kierunkom miejskiej polityki transportowej; miejskim inwestycjom z zakresu publicznego transportu zbiorowego; znaczeniu kolei w obsłudze komunikacyjnej aglomeracji miejskich; rowerom w miastach.

POBIERZ: Raport (całość)         Skrót raportu        ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: K. Janas, W. Jarczewski

Aby miasta mogły się prawidłowo rozwijać, osiągać zamierzone cele i rozwiązywać pojawiające się problemy niezbędne jest przyjęcie odpowiedniego modelu zarządzania oraz współpracy między jednostkami samorządu terytorialnego. Ważne w tym kontekście staje się zapewnienie rozwiązań organizacyjnych odpowiadającym dynamicznie zmieniającym się powiązaniom funkcjonalnym pomiędzy miastami centralnymi a ich otoczeniem.

Dlatego w pierwszej części raportu (Monitoring) przyjrzeliśmy się miejskim obszarom funkcjonalnym w zakresie: współpracy między samorządami, dostępności i integracji transportu publicznego oraz Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Przyjęta formuła badań powstała tak, aby dane mogły być zbierane systematycznie, a skonstruowane wskaźniki syntetyczne były porównywalne w jak najdłuższym okresie czasu.

Kolejna część ma charakter problemowy. W ramach niej podjęliśmy temat funkcjonowania partnerstw terytorialnych budowanych wokół środków zewnętrznych oraz zbadano opinie na temat dotychczasowej współpracy, możliwości jej kontynuacji oraz oczekiwań różnego rodzaju instrumentów. W publikacji znajdziecie Państwo również omówienie uwarunkowań prawnych współpracy międzysamorządowej.

POBIERZ: Raport (całość)      Skrót raportu      Skrót cz. transportowej    Wersja papierowa

Redakcja: Iwona Rackiewicz

Podobnie jak w Krajowej Polityce Miejskiej rozdzieliliśmy temat środowiska od niskoemisyjności poświęcając jej tym samym osobny raport. Podejście to ma u podstaw przyjęcie przez Unię Europejską dwóch tak zwanych pakietów klimatyczno-energetycznych, które zakładają w najbliższych latach dynamiczny spadek emisji gazów cieplarnianych, zużycia energii oraz poprawę efektywności energetycznej przy jednoczesnym zwiększaniu udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) w ogólnym zużyciu energii. Wyzwania te koncentrują się przede wszystkim w miastach, wraz z ich obszarami funkcjonalnymi.

Aby w pełni poznać działania miast w temacie niskoemisyjności i efektywności energetycznej, w części monitoringowej raportu analizowane są plany gospodarki niskoemisyjnej oraz obecny poziom emisji gazów cieplarnianych i zużycie energii. Z kolei w części problemowej raportu podjęto analizę działań oraz planów samorządów na najbliższe lata w zakresie ograniczenia emisji i zużycia energii.

POBIERZ: Raport (całość)             Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: Magdalena Dej

Miasta są miejscem koncentracji inwestycji oraz miejsc pracy. Ich rozwój, nie tylko największych ośrodków miejskich, ale wszystkich polskich miast, w tym tych najmniejszych, w sposób istotny przyczynia się do potencjału gospodarczego w skali regionalnej oraz całego kraju. Niniejszy raport jest pierwszą publikacją powstałą w ramach cyklu raportów tematycznych Obserwatorium Polityki Miejskiej.

W części monitoringowej staraliśmy się możliwie kompleksowo, a przy tym syntetycznie przedstawić kondycję gospodarczą wszystkich miast Polski. W badaniach odniesiono się do następujących zagadnień: przedsiębiorczość i rynek pracy, funkcje i specjalizacje ośrodków miejskich, zaawansowanie technologiczne firm i stopień oparcia na wiedzy ich działalności, strefy inwestycyjne.

Część druga raportu zatytułowana „Spojrzenie w głąb” ma charakter problemowy. Szczegółowo przeanalizowane zostały trzy zagadnienia, których znaczenie dla rozwoju gospodarczego miast w Polsce wydaje się nam współcześnie szczególnie istotne: roli lokomotyw gospodarczych w rozwoju społeczno-gospodarczym miast, a także szerzej – ich roli dla kondycji gospodarki krajowej, tworzeniu stref inwestycyjnych jako podstawie sukcesu społeczno-gospodarczego na szczeblu lokalnym, wreszcie – kwestii gospodarowania mieniem komunalnym jako podstawy stymulowania rozwoju gospodarczego przez władze lokalne.

POBIERZ: Raport (całość)             Skrót raportu          ZAMÓW  wersję papierową