Autor: A. Mróz, P. Pistelok, P. Salata-Kochanowski

Problematyka przestrzeni publicznych jest obecna w dyskursie wielu dyscyplin naukowych: architektury, urbanistyki, geografii czy socjologii. Jedne z nich akcentują perspektywę organizacyjną i techniczną, to, w jaki sposób projektowane są ulice i place, inne zaś większą wagę przywiązują do ich funkcjonowania, społecznej percepcji i postaw wobec nich. Ostatnio też – w kontekście „betonowania” rynków i placów miejskich (Mencwel 2020) – coraz więcej mówi się o przestrzeni publicznej w publicystyce. Na nowo rozgorzała dyskusja, w której praktycy, aktywiści i eksperci z różnych dziedzin zastanawiają się, jak powinna wyglądać dobra przestrzeń publiczna i co powinna oferować mieszkańcom.

Według jednej z wielu definicji przestrzeni publicznej jest ona szeroko pojętym „środowiskiem” (naturalnym lub nie), do którego ludzie mają wolny dostęp (Carmona, de Magalhães, Hammond 2008: 8). Proponenci takiego ujęcia zwracają jednak uwagę, że wolny dostęp nie oznacza zupełnego braku ograniczeń, co wskazuje na aspekt zarządzania przestrzenią (management dimension pojawia się już w tytule ich publikacji). W polskim systemie prawnym znajduje on swoje miejsce w Ustawie o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r., a konkretnie w jej art. 7, który mówi o obowiązku zaspokajania potrzeb mieszkańców, między innymi w kontekście bezpieczeństwa i porządku publicznego. Stąd wynikają również zarządcze obowiązki władz wobec przestrzeni publicznych. Ich tworzeniem zainteresowane są zaś takie dyscypliny jak architektura czy urbanistyka.

Skoro przestrzeń publiczna jest – no właśnie – publiczna, to obok jej wymiaru fizyczno-infrastrukturalnego pojawia się wymiar społeczny, leżący zresztą u samych podstaw procesu jej wytwarzania (Jałowiecki 2010). Ujawnia się on także w percepcji i waloryzacji (Libura 1990) oraz we wzorach korzystania z tejże przez mieszkańców i wszystkich innych, którym miasto jest do czegoś potrzebne. Lyn H. Lofland uważa, że możliwość spotkania „innych”, choćby tylko kategorialnie nam znanych, jest kwintesencją miejskiej przestrzeni publicznej (2007 [1998]). To samo w sobie powoduje, że (jak uważają socjologowie) przestrzeń nabiera społecznych sensów i znaczeń. W najpełniejszym chyba w polskiej literaturze przedmiotu opracowaniu poświęconym społecznemu wymiarowi przestrzeni publicznych K. Bierwiaczonek (2016: 219–227) wyróżnia za powoływaną literaturą następujące kategorie ich znaczeń: • funkcjonalne – związane z tym, do czego przestrzeń publiczna na co dzień „służy” (np. handel, usługa, miejsca symboliczne, rekreacja);
• interakcyjne – skoro przestrzeń publiczna umożliwia spotkanie „innych” (Lofland 2007 [1998]), to posiada ona potencjał generowania interakcji społecznych;
• symboliczne, aksjologiczne i tożsamościowe – to grupa znaczeń odwołująca się do tradycji kulturalistycznej w badaniach miasta (Znaniecki 1922, 1984; Wallis 1990), związana wartościami, historią i elementami identyfikacji z miejscem oraz jego doświadczaniem, a także z procesem społecznego wytwarzania przestrzeni (Jałowiecki 2010);
• obywatelskie – odwołujące się do polityczności miejsca i publicznego wymiaru działań w nim podejmowanych Za J. Butler (2017) można powiedzieć, że już samo pojawienie się wśród „innych” może stanowić polityczną deklarację, a zatem w przestrzeni publicznej, rozumianej jako fizyczne miejsce w mieście, dochodzi do urealniania działań, które rodzą się w sferze publicznej, sferze dyskursu.

Zatem w refleksji nad pojęciem przestrzeni publicznej można wyróżnić kierunki „twarde”, zainteresowane tym, jak kształtować przestrzeń, oraz kierunki „miękkie”, zorientowane na społeczne wymiary (i konsekwencje) korzystania z infrastruktury. W odniesieniu do sfery praktyki badawczej prowokuje to dylemat: czy badać „jak jest”, czy też „jak ludzie sądzą, że jest” (a przynajmniej jak w stawianiu problemu badawczego wyważyć te sprawy). Wynika on już z samego dualizmu przestrzeni publicznej jako kategorii, która może być rozumiana zarówno przez pryzmat infrastruktury, jak i toczącego się w niej życia społecznego.

W niniejszym raporcie nie rozstrzygamy tego dylematu, skupiamy się bardziej na kontekście infrastrukturalnym. Uznaliśmy jednak, że dysponujemy tak źródłami, jak i środkami do tego, by przynajmniej w odniesieniu do precyzyjnie zarysowanego obszaru badawczego opowiedzieć o kształtowaniu przestrzeni publicznej i przy interpretacji wniosków nie stracić kontekstu społecznego. Chcieliśmy też poznać perspektywę samorządowców i innych urzędników, którzy przygotowują założenia inwestycji bądź pilnują ich realizacji zgodnie z duchem miejsca (np. konserwatorów zabytków).

Nim to jednak uczyniliśmy, wyszliśmy od zbadania, jakie cechy przestrzeni publicznych są uznawane za kluczowe w świetle podstawowych dokumentów, które to pojęcie określają (w kontekście tego raportu), czyli od standardów (ponieważ chcieliśmy sprawdzić te przestrzenie empirycznie) oraz programów rewitalizacji (bo rewitalizacja stanowiła klucz do przyjęcia perspektywy czasowej i doboru inwestycji do badania). Dzięki temu uzyskaliśmy spójność deklaracji zawartych w dokumentach i praktyki ocenianej na podstawie badania empirycznego.

Jak wspomniano, działań tych nie podejmowaliśmy bez związku z pojęciem przestrzeni publicznej obecnym na gruncie nauk społecznych (które są „naturalnym środowiskiem” autorów). Rezultatem tego podejścia jest autorska matryca oceny przestrzeni publicznych (Zał. 5), uwzględniająca kluczowe elementy i wskaźniki składające się na dostępną, bezpieczną i funkcjonalną przestrzeń publiczną.

Gdyby jeszcze chcieć osadzić problematykę przestrzeni publicznej w nowej Krajowej Polityce Miejskiej 2030, należałoby ją umieścić w ramach wyzwania I: dbałość o ład przestrzenny i estetyczny (MFiPR 2022: 28–38). Choć jego istota jest związana z problemami dotyczącymi właściwego planowania i zagospodarowania przestrzennego (w kontekście zagadnień spójności przestrzennej i społecznej), to jednak dokument zwraca też uwagę na „wzmocnienie priorytetu dla wysokiej jakości przestrzeni publicznych” (MFiPR 2022: 35). Wyzwanie to wpisuje się w największym stopniu w cele miasta kompaktowego, produktywnego i dostępnego (MFiPR 2022: 26). Wnioski i rekomendacje sformułowane w naszym raporcie na podstawie rozmów z miejskimi urzędnikami oddają to, co pojawiło się niedawno w nowej Krajowej Polityce Miejskiej – mianowicie, że to konkurs urbanistyczno-architektoniczny winien być podstawową ścieżką realizacji inwestycji, ponieważ pozwoli on zachować oryginalność projektu oraz zgodność z jego kontekstem (MFiPR 2022: 35).

Aleksandra Mróz Paweł Pistelok Piotr Salata-Kochanowski

Raport w punktach

• Cele badawcze niniejszego opracowania to: 1) identyfikacja standardów tworzenia przestrzeni publicznych w miastach; 2) ocena jakości inwestycji lokalizowanych w przestrzeniach centralnych i śródmiejskich (na obszarach rewitalizacji); 3) scharakteryzowanie wybranych dokumentów z badanych miast pod kątem odniesień do jakości przestrzeni publicznej; 4) zaproponowanie optymalnej drogi realizacji inwestycji, której rezultatem będzie przestrzeń publiczna wysokiej jakości.
• Na nasze zapytanie o dokumenty wyznaczające standardy tworzenia przestrzeni publicznych odpowiedziało ponad 95% badanych miast. Z tego jednak niemal wszystkie miasta bądź nie przyjęły standardów, o które pytaliśmy, bądź odpowiadały niezgodnie z zadanym pytaniem. Finalnie można powiedzieć, że jedynie 22 miasta (3,9% ogółu) tego rodzaju dokumenty (które nie są obowiązkowe) zadeklarowało. Niektóre z nich to dokumenty metropolitalne, zatem najpewniej rzeczywista liczba miast, w których standardy funkcjonują, jest większa.
• Z wizytami studyjnymi wybraliśmy się w sumie do 14 miast, w których po 2015 r. na obszarze rewitalizacji zrealizowano inwestycję ukierunkowaną na przestrzeń publiczną. Spośród nich 7 posiadało standardy, a kolejne 7 nie (zgodnie z udzieloną na zapytanie odpowiedzią oraz uzupełnieniem w trybie wtórnej weryfikacji).
• Ocena badanych przestrzeni publicznych w obu grupach miast nie ujawnia istotnych różnic, jeśli chodzi o ich jakość w świetle przygotowanego przez nas narzędzia. Nieznacznie lepiej wypadają badane przestrzenie w miastach, które nie przyjęły standardów. Miasta bez standardów średnio uzyskały 19,9 punktów, a te ze standardami 19,3 na 24 możliwe.
• Wśród badanych przypadków z miast posiadających standardy znajdziemy przestrzenie, które zebrały najmniej punktów (13,5 na 24 możliwe we Wrocławiu), pośród tych z miast bez standardów znajdziemy na przykład inwestycje w przestrzeniach publicznych ze Słupska czy Katowic, które zostały ocenione na aż 22 punkty.
• Świadome i dobrze zaplanowane prace mające na celu stworzenie wysokiej jakości przestrzeni publicznej wymagają udziału wszystkich uczestników – nie tylko w formie klasycznej partycypacji społecznej, ale przede wszystkim obecności w całym procesie projektowym i wykonawczym kluczowych aktorów instytucjonalnych.
• Oceniając jakość przestrzeni publicznej, należy wziąć pod uwagę nie tylko występowanie (lub nie) badanych cech, ale także pełnione przez nią funkcje, które wynikają z położenia w układzie sąsiadujących przestrzeni publicznych. • Ważne miejsce w dyskursie publicystycznym i eksperckim zajmuje dziś problem „betonozy” (Mencwel 2020). Nie pytaliśmy o niego bezpośrednio w badaniach, ale był on wielokrotnie przywoływany w rozmowach – samorządowcy sami czuli potrzebę poruszenia tego tematu, jakby wyprzedzająco ustosunkowując się do zarzutów, które z naszej strony wcale nie padały.
• W tym kontekście trzeba zwrócić uwagę na wciąż nierozwiązane kwestie związane z infrastrukturą podziemną. Często właśnie nierozpoznana sytuacja sieci należących do różnych gestorów podawana była jako powód uniemożliwiający wykonanie nasadzeń na obszarze nowej inwestycji. Kolejnymi są nastroje społeczne oraz funkcja obszaru – w miastach mniejszych lub średniej wielkości wciąż pokutuje przekonanie, że zamknięcie obszaru dla ruchu kołowego czy zaplanowanie nasadzeń utrudniających go odbije się negatywnie na przedsiębiorcach, którzy prowadzą swoje punkty handlowo-usługowe na obszarze nowych inwestycji.
• „Długi rozbieg” i odpowiednie rozłożenie w czasie etapów wstępnych może pomóc także w przypadku wspomnianej wyżej nierozpoznanej sytuacji w zakresie uzbrojenia podziemnego.
• Przestrzeń publiczna w badanych dokumentach definiowana jest jako obszar bezpieczny i dostępny (w tym dla osób z niepełnosprawnościami), będący przestrzenią integracji i wysokiej jakości życia, uwzględniający również wartości estetyczne i kulturowe będące składnikiem tożsamości miejsca.
• Miasta co do zasady kształtują przestrzenie przyjazne pieszym i osobom z niepełnosprawnościami – mowa o równej i odróżnialnej pod względem funkcji nawierzchni oraz elementach służących osobom z wadami wzroku (takich jak prowadnice czy obniżone krawężniki przy przejściach dla pieszych).
• Niemniej, jeśli idzie o (nieobowiązkowe) standardy realizacji przestrzeni publicznych, znaczna większość miast takich dokumentów nie przyjmuje.
• Fakt posiadania standardów nie współwystępuje z wyższą oceną badanych inwestycji w przestrzeni publicznej – w porównaniu z miastami, które takich standardów nie zadeklarowały.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: B. Martela, L. Janik, G. Bubak

Prezentujemy kolejny raport Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR z cyklu „Zarządzanie i finanse publiczne”. Tym razem zajęliśmy się strategiami rozwoju lokalnego – procesem ich powstawania, zawartością i realizacją. Strategie rozwoju są kluczowymi narzędziami służącymi do planowania i koordynowania działań miasta w długiej perspektywie. Znaczenie tego rodzaju dokumentów rośnie wraz z wielkością miasta, a co za tym idzie również ze skalą i stopniem skomplikowania podejmowanych decyzji zarządczych. Strategie pomagają zdiagnozować problemy w gminie, wyznaczyć cele oraz wskazać działania i zasoby (czasowe, finansowe, ludzkie) potrzebne do ich osiągnięcia. Dobry dokument należący do tej kategorii ułatwia więc wskazanie wyzwań wykraczających poza codzienne administrowanie miastem oraz późniejsze wdrożenie nowych rozwiązań. Nasze opracowanie stanowi reakcję na wciąż zbyt małą liczbę pogłębionych badań dotyczących procesu opracowywania, zawartości i sposobu wdrażania strategii. Szczególną uwagę poświęciliśmy sprawdzeniu, czy miasta do rozwoju podchodzą holistycznie i łączą wątki społeczne, gospodarcze oraz przestrzenne. Brak integracji i koordynacji pomiędzy strategicznym planowaniem społeczno-gospodarczym a planowaniem przestrzennym został rozpoznany jako istotna bariera rozwojowa w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Raport przedstawia wyniki analizy dokumentów z 19 miast dobranych celowo i zróżnicowanych pod względem liczby mieszkańców. Łącznie badane miasta były zamieszkane przez blisko 6,8 mln osób, co stanowi niemal 18% populacji kraju według danych BDL GUS. W ramach naszego przedsięwzięcia badawczego postanowiliśmy przyjrzeć się dokumentom strategicznym przyjętym przed 13 listopada 2020 r., tj. przed wejściem w życie przepisów Ustawy z dnia 15 lipca 2020 r. o zmianie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju oraz niektórych innych ustaw. Pozostawiła ona gminom dobrowolność w zakresie tworzenia strategii rozwoju lokalnego, ale jednocześnie wprowadziła określone wymogi związane tak ze sposobem opracowania dokumentu, jak i jego zawartością (piszemy o tym szerzej na s. 16).

Skupienie się na dokumentach strategicznych przyjętych przed tą zmianą miało na celu:
• ocenę dotychczasowych praktyk miast związanych z opracowaniem i zawartością lokalnych strategii rozwoju;
• ocenę stopnia wykorzystania strategii rozwoju lokalnego w procesie zarządzania miastem;
• wskazanie elementów zarządzania strategicznego, które wymagają poprawy;
• identyfikację i opis dobrych praktyk w zakresie przygotowania i realizacji strategii rozwoju lokalnego;
• sprawdzenie, czy dotychczasowe strategie odpowiadały wymogom stawianym dokumentom po 13 listopada 2020 r.

Przedmiotem badania były więc dokumenty opracowane w latach 2010–2020, które w momencie przeprowadzania analiz obowiązywały przez co najmniej dwa lata. Taki wybór był jednak podjęty z rozmysłem i wynikał z kilku powodów.

Po pierwsze, pomimo braku przepisów ustawowych dotyczących strategii rozwoju lokalnego na szczeblu gminy wiele samorządów i tak przyjmowało tego typu dokumenty. Z badań zrealizowanych w ostatnich kilkunastu latach wynika, że większość miast w Polsce (w tym wszystkie miasta na prawach powiatu) posiadała strategie (zob. Frączkiewicz-Wronka, Szemiako, Gutta 2017: 31). Po drugie, nowe przepisy dotyczące strategii rozwoju lokalnego funkcjonują stosunkowo niedługo. Niektóre miasta rozpoczęły już proces aktualizacji swoich strategii w celu dostosowania ich do nowych wymogów. Potrzeba jednak kilku lat, by liczba tych ośrodków była na tyle duża, aby można było zrealizować badanie dotyczące strategii po zmianach prawa.

Po trzecie, czujemy, że poprzedni okres opracowywania dokumentów strategicznych wciąż nie został wystarczająco podsumowany. Wejście w życie nowych przepisów dotyczących strategii rozwoju lokalnego stanowi bardzo wyraźną cezurę. W naszym odczuciu warto przyjrzeć się wcześniejszym dokumentom i sprawdzić, w jaki sposób władze i administracje korzystały z nich w procesie zarządzania JST.

Realizacja tego typu badania miała służyć kilku celom – nie tylko poznawczym, ale także związanym z wyciągnięciem lekcji na przyszłość. Z naszych obserwacji wynika, że kolejne dokumenty strategiczne nie powstają w próżni, lecz kontynuują dotychczasowe doświadczenia miast. Bywa, że za ich przygotowanie odpowiadają zespoły składające się z tych samych osób. Pozytywną konsekwencją takiego stanu rzeczy jest możliwość uczenia się na własnych błędach oraz stopniowego rozwijania metodyki przygotowywania strategii. Ale jest także strona negatywna, związana z powtarzaniem dotychczasowych błędów i niedociągnięć w odniesieniu do aspektów strategii, z którymi gorzej sobie radzono. Z tego względu słabe strony zauważone przez nas w we wcześniejszych dokumentach mogą pojawić się również w kolejnych strategiach. Warto więc już teraz zwrócić na to uwagę.

Podstawową metodą badawczą była dla nas analiza danych zastanych, w tym przede wszystkim: stron internetowych, dokumentacji powstałej w trakcie opracowywania strategii, samych strategii rozwoju lokalnego, raportów o stanie gminy, danych z monitoringu itp. Zidentyfikowane w ramach tej części badania dobre praktyki zostały przygotowane dodatkowo w oparciu o trzy wywiady pogłębione (IDI, od ang. individual in-depth interview) przeprowadzone z osobami zatrudnionymi na kierowniczych stanowiskach w urzędach miast w Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu, które zajmowały się koordynacją i/lub monitoringiem procesu realizacji strategii. W toku badania pozyskano bardzo bogaty materiał jakościowy, który pozwolił na przygotowanie szczegółowych analiz związanych z różnymi aspektami strategii.

Raport otwiera podsumowanie kluczowych spostrzeżeń wraz z prezentacją głównych wniosków i wskazaniem najważniejszych rekomendacji. Informacje te zostały przedstawione w podziale na cztery główne rozdziały. W pierwszym opisujemy rolę strategii rozwoju lokalnego, przedstawiamy dane na temat występowania tego typu dokumentów w samorządach oraz pokrótce charakteryzujemy przeanalizowane przez nas strategie. Podajemy w nim również powody przygotowania i opisujemy sposób pracy nad dokumentami, a także przedstawiamy narzędzia służące włączaniu w ten proces różnych interesariuszy.

W rozdziale drugim przyglądamy się szczegółowo poszczególnym częściom strategii rozwoju lokalnego, takim jak diagnoza, wizja i misja, cele, monitoring, ewaluacja oraz finansowanie. Sprawdzamy też, w jakim stopniu analizowane przez nas strategie odpowiadają aktualnym wymogom stawianym tego typu dokumentom w ustawie o samorządzie gminnym i ustawie o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021–2027. W rozdziale trzecim staramy się pokazać, jaką rolę odgrywają strategie w badanych miastach. W trakcie badania zadawaliśmy sobie pytanie, czy analizowane dokumenty skończyły w szufladzie, czy może faktycznie stanowią ważny punkt odniesienia dla działań podejmowanych przez władze miasta.

W rozdziale czwartym prezentujemy inspirujące praktyki, na które natknęliśmy się w trakcie analiz poszczególnych miast. Są to interesujące działania z Krakowa, Poznania i Wrocławia z zakresu badań foresightowych, dialogu obywatelskiego, integracji prac nad strategią i studium, a także koordynacji wdrażania strategii. Na końcu chcielibyśmy bardzo podziękować kilku osobom, które przyczyniły się do powstania publikacji w zaprezentowanym kształcie. Dziękujemy Wojciechowi Kłosowskiemu, Andrzejowi Porawskiemu i Łukaszowi Sykale za rozmowy prowadzone w trakcie wstępnych etapów koncepcyjnych – ich doświadczenia, obserwacje i sugestie uczuliły nas na kluczowe sprawy związane z planowaniem strategicznym, a także na operacjonalizację części naszych pytań badawczych. Dziękujemy za współpracę Joannie Podgórskiej–Rykale, która wspierała nas w trakcie opracowywania założeń badania i przeprowadzania pilotażu oraz sformułowała wiele cennych sugestii dotyczących roboczej wersji raportu. Panu profesorowi Wojciechowi Dziemianowiczowi jesteśmy wdzięczni za szczegółową lekturę raportu, recenzję i sugestie, które pomogły dopracować jego treść przed publikacją.

Za wszystkie braki i błędy odpowiadają oczywiście wyłącznie autorzy.

Zapraszamy do lektury
Borys Martela, Liliana Janik, Grzegorz Bubak


Raport w punktach

• Pomimo braku obowiązku posiadania strategii rozwoju lokalnego większość miast tworzy tego typu dokumenty. W raporcie przyjrzeliśmy się bliżej 19 strategiom uchwalonym w miastach dużych i średnich.
• Strategie rozwoju lokalnego to wielowątkowe dokumenty, których przygotowanie wymaga nawet kilku lat pracy. Połowa analizowanych w badaniu strategii liczyła ponad 70 stron znormalizowanych, a mediana czasu potrzebnego do ich opracowania wyniosła 33 miesiące. Najdłużej pisano ją w Krakowie (ponad 4,5 roku), a najdłuższy dokument przygotował Rzeszów (580 stron znormalizowanych). Połowa analizowanych strategii miała obowiązywać ponad 11 lat.
• Większość strategii powstała zgodnie z metodą ekspercko-konsultacyjną (13 dokumentów) lub partycypacyjną (4 dokumenty). Miasta stosowały różne sposoby włączania interesariuszy na poszczególnych etapach prac, ale ich wpływ na ostateczny efekt pozostał w większości przypadków niejasny. Tylko w sześciu na 19 miast powstały sprawozdania umożliwiające ocenę efektu uwag społecznych.
• Większość strategii uwzględniła aspekty związane z diagnozą sytuacji (w tym oceną potrzeb rozwojowych i potencjałów w ramach analizy SWOT), określeniem celów, a także wskazaniem kierunków działań.
• Stosunkowo niewiele miejsca i uwagi w strategiach poświęcono opisowi systemu wdrażania strategii, monitoringowi i ewaluacji. Brak informacji o docelowych wartościach wskaźników nie tylko utrudnia realizację zadań strategii, ale też uniemożliwia obywatelską kontrolę wykonania strategicznych planów.
• Większość badanych miast monitoruje realizację strategii, a w ich budżetach można znaleźć wydatki związane z celami strategicznymi. Jednak znaczna część ośrodków nie potrafi precyzyjnie ocenić stopnia wykonania celów. Sprawozdania z realizacji strategii mówią częściej o tym, co miasto robi, a nie co dany ośrodek osiągnął. Tylko pięć miast na 19 potrafiło faktycznie ocenić, w jakim stopniu zrealizowało strategię. Były to te same miasta, w których na etapie przygotowywania dokumentu określono zarówno mierniki, jak i docelowe wartości wskaźników realizacji celów.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: M. Hyła

Problematykę badawczą niniejszego opracowania stanowi polityka rowerowa polskich miast – definiowana jako określony i systematyczny sposób postępowania wyrażony w dokumencie lub zespole dokumentów identyfikujących określone wyzwania, wskazujących cele i sposoby ich osiągania, jego wyniki oraz kryteria ewaluacji.
• Celem pracy jest identyfikacja dokumentów deklarowanych jako polityki rowerowe oraz ocena wybranych polityk w kontekście ich formalnego umocowania, merytoryki, spójności i możliwości uzyskania rezultatów.
• Badano deklaracje miast co do posiadania dokumentów, sposób rozumienia polityki rowerowej w miastach, praktykę, a także ewentualne powiązania praktyki (efektów polityki) z deklarowanymi dokumentami (lub ich brak). Zagadnienie to omówiono w kontekście założeń, narzędzi realizacji, infrastruktury dla rowerzystów i udziału roweru w podziale zadań przewozowych. Głównymi technikami badawczymi były: ankieta oraz kwerenda materiałów zastanych (czyli przekazanych nam dokumentów). Znaczącą rolę odegrały również wizje lokalne przeprowadzone przez autora w wybranych miastach. Pomocniczo korzystano też z innych niż kwestionariusze źródeł (Biuletyny Informacji Publicznej, oficjalne strony urzędów, badania własne itp.).
• Analiza nadesłanych kwestionariuszy, wypełnionych i przesłanych przez 510 miast, pozwoliła zbadać, które miasta deklarują posiadanie jakichkolwiek dokumentów związanych z polityką transportową, a wśród nich zidentyfikować miasta deklarujące posiadanie polityki rowerowej oraz wskazać, jak ją rozumieją i co z niej wynika.
• Dzięki uzyskanym odpowiedziom możliwe było poznanie długości poszczególnych elementów różnego rodzaju infrastruktury rowerowej w miastach i sprawdzenie czy miasta prowadziły tzw. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR), wskazujące, jaki odsetek podróży w mieście odbywa się na rowerze. • Generalny Pomiar Ruchu nie jest badaniem pozwalającym uzyskać miarodajne dane dotyczące struktury ruchu w mieście i nie był rozpatrywany. Wyrywkowo analizowano dane z liczników automatycznych ruchu rowerowego (w celu ilustracji trendów wieloletnich) oraz badania ręczne prowadzone przez niektóre miasta.
• Udało się w kilku przypadkach wychwycić potencjalne związki przyczynowo-skutkowe (lub ich brak) między deklarowanymi zamierzeniami, podjętymi działaniami oraz ich rezultatami.
• Dokumenty analogiczne do wskazanych przez piętnaście miast jako „polityka rowerowa” mają też inne miasta (np. Warszawa, Kołobrzeg i Kraków), które nie zadeklarowały takiej polityki – one również zostały przeanalizowane.
• Podjęta próba analizy spójności dokumentów (standardów, polityk rowerowych, dokumentów planistycznych) wykazała rozbieżności na poziomie terminologii, brak spełniania parametrów wynikających z deklarowanych standardów, a nawet działania (inwestycje) niewynikające z planów. Trudno jednak o jednoznaczną, ilościową diagnozę ze względu na zróżnicowanie analizowanych dokumentów.
• Część dokumentów („polityk rowerowych”) wskazywało jako cel osiągnięcie konkretnego poziomu udziału ruchu rowerowego (5% podróży we Włocławku, 15% we Wrocławiu, Lublinie i Dąbrowie Górniczej). W przypadku Wrocławia nie udało się go osiągnąć, co wiadomo z Kompleksowych Badań Ruchu (Wykonanie kompleksowych… 2018), zaś w pozostałych nie wykonano KBR. Część dokumentów wskazuje konkretne inwestycje – w zbadanych przypadkach nie zostały one zrealizowane w wyznaczonym czasie i zakresie.
• Status standardów i ich aktualność zostały szczegółowo przeanalizowane. Wykryto błędy, niezgodności z prawem, a nawet promowanie rozwiązań w oczywisty sposób zagrażających bezpieczeństwu użytkowników, co podważa sens takich narzędzi.
• W kontekście dostępności dworców kolejowych i centrów miast analiza dokumentów i badania własne przyniosły wyłącznie wyniki anegdotyczne (np. droga dla rowerów prowadzi wprost na perony dworców w Starym Sączu i Krakowie).
• Odpowiedzi dotyczące kontrapasów i kontraruchu wykazały niewielki stopień stosowania tych rozwiązań w skali Polski (ponad 70% ich długości znajduje się w zaledwie 5 miastach).
• Wiele miast nie potrafi podać długości infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów, którą wybudowało. Na przykład spośród dużych miast, które zwróciły ankiety, 10,35% nie potrafiło podać długości dróg dla rowerów, a 37,93% nie było w stanie podać długości stref „Tempo 30”. W przypadku 154 miast średnich jest to odpowiednio około 8,5% i 55%, a małych 20% i 45%. Część deklaracji okazała się nieprawdziwa. Pozyskane dane są rozbieżne z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (GUS).
• Miasta nie korzystają ze sprawdzonych wzorców i narzędzi lub korzystają z nich nieudolnie.
• Przykład Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjnego (GEF) realizowanego w latach 2002–2006, którego metodyka zastosowana w kilku innych miastach przyniosła powtarzalne rezultaty, nie jest wykorzystywany.
• Potencjalne zagrożenie dla upowszechniania roweru jako środka transportu stanowi nowelizacja przepisów Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadziła trzecią kategorię uczestników ruchu drogowego, czyli użytkowników urządzeń wspomagających ruch – ale także niskiej jakości wytyczne rządowe i błędy oraz braki w rozporządzeniach.
• Nie wykorzystano szans wynikających z nowelizacji rozporządzeń – po siedmiu latach obowiązywania regulujących go przepisów zaledwie kilkanaście miast w Polsce stosuje tzw. kontraruch rowerowy.
• W przypadku najbardziej zaawansowanych miast barierą jest brak oprzyrządowania ustawowego ułatwiającego lub umożliwiającego inwestycje rowerowe (tzw. „specustawy rowerowej”).

Liczby:
• Zaledwie 16,7% miast (37 z 222) dysponujących jakimikolwiek dokumentami zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej (w tym dwa błędnie, większość nieaktualne, inne niż wskazane lub bez prawidłowego umocowania formalnego, a kolejne posiadało standardy rowerowe, ale nie zadeklarowało tego dokumentu). • Zaledwie 22 miasta zadeklarowały, że zrealizowano w nich Kompleksowe Badania Ruchu – udział roweru we wszystkich podróżach ogółem waha się w nich od zera do 8,4%, a wzrost udziału roweru w podróżach w kolejnych KBR – od 43% do ok. 200%.
• Według stanu na grudzień 2021 r. funkcjonowanie roweru publicznego zadeklarowało 86 miast, w 70 jest ono finansowane przez gminę, a w 17 – z innego źródła (jedno miasto zadeklarowało dwa różne systemy; ta liczba się zmienia – już w 2022 r. w 4 dużych miastach pojawił się komercyjny operator udostępniający rowery).
• Analiza KBR i innych badań ruchu wykazała niewielki wpływ funkcjonowania roweru publicznego („miejskiego”) na wzrost ruchu rowerowego.
• Zgodnie z nadesłanymi kwestionariuszami dokumenty związane z polityką rowerową przyjęto w 15 ośrodkach, z czego w 7 uchwałą rady miasta o nazwie „Polityka rowerowa”. W kolejnych były to uchwały Rady Miasta pod innymi nazwami lub zarządzenia prezydenta. Rzeczywista liczba jest trudna do zweryfikowania ze względu na rozbieżności merytoryczne.
• Łączna zadeklarowana przez miasta długość dróg dla rowerów oraz dróg rowerowych wynosi 8409,404 km zaś pasów ruchu dla rowerów – 1478,885 km. • Łączna zadeklarowana długość stref ograniczonej prędkości („Tempo 30” lub stref zamieszkania) wyniosła 5285,388 km, a kontrapasów i kontraruchu rowerowego – 402,373 km.
• Długość dróg dla rowerów stanowi ok. 13,08% długości dróg publicznych w miastach („gęstość”), przy czym w miastach dużych (powyżej 100 tys. mieszkańców) jest to 20,64%, a w małych (mniej niż 20 tys. mieszkańców) – zaledwie 7,42%. Pozyskane dane służące do analizy są często niespójne ze statystyką GUS, a ujawnione wartości procentowe należy traktować jako szacunkowe (także ze względu na oczywiste błędy wykryte w niektórych ankietach) i jako punkt wyjścia do pogłębionych analiz w przyszłości. Aż 70% długości tzw. kontrapasów i kontraruchu, umożliwiających dwukierunkowy ruch rowerów w ulicach jednokierunkowych, skupia się w zaledwie 5 miastach. Nie wszystkie miasta podały dane, zwłaszcza strefy ograniczonej prędkości są niedoszacowane ze względu na brak odpowiedzi. Porównanie deklaracji z kwestionariuszy z danymi GUS wykazało niewytłumaczalne rozbieżności.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: K. Nowak, A. Muzioł-Węcławowicz

• Polska należy do grona europejskich liderów budownictwa mieszkaniowego. W latach 2017–2021 każdorazowo realizowany był roczny cel liczby mieszkań oddanych do użytku. W 2021 r. w Polsce wybudowano 6,2 mieszkania na 1000 mieszkańców, więcej niż w Niemczech, Czechach czy Słowacji. To niemal wyłącznie zasługa sektora deweloperskiego i indywidualnego.
• Zgodnie z danymi statystyki publicznej, wśród miliona mieszkań wybudowanych w latach 2017–2021 61,7% oddali do użytku deweloperzy, a za powstanie kolejnych 35,6% odpowiedzialne były podmioty indywidualne. Sektor deweloperski zdominował rynek mieszkaniowy zwłaszcza w miastach dużych, osiągając 90% udziału w efektach budownictwa mieszkaniowego. W miastach małych najwięcej mieszkań oddano w sektorze indywidualnym (53%).
• Strefami o największej aktywności w zakresie budownictwa mieszkaniowego są duże miasta oraz obszary metropolitalne Warszawy, Poznania, Wrocławia i Trójmiasta, a także ośrodki miejskie o wykształconej funkcji turystycznej, położone w górach i obszarze nadmorskim.
• Miasta angażują się w tworzenie zasobów mieszkaniowych w niewielkim zakresie. Ponad połowa badanych miast w latach 2017–2021 nie wybudowała ani jednego mieszkania.
• Miasta średniej wielkości w latach 2017–2021 posiadały większy odsetek mieszkań społecznych w strukturze budownictwa mieszkaniowego (3,2%) niż miasta duże i małe (1,6%).
• Rozszerzenie dostępnych instrumentów finansowania mieszkalnictwa wpłynęło na wzrost zainteresowania gmin budownictwem mieszkaniowym. Tylko w 2021 r. rozpoczęto realizację ok. 16 tys. mieszkań o charakterze społecznym. To tyle, ile wybudowano łącznie w latach 2017–2021. Od 2023 r. należy oczekiwać znaczącego wzrostu liczby oddawanych do użytku mieszkań w tym sektorze.
• Zidentyfikowane w badaniu aktywne towarzystwa budownictwa społecznego (TBS) znajdowały się w 3% gmin w Polsce. W latach 2017–2021 wybudowały one łącznie 7,5 tys. mieszkań, jednocześnie w całym kraju powstało 7,7 tys. mieszkań komunalnych.
• Efekty budownictwa mieszkaniowego realizowanego przez gminy i ich spółki są w rzeczywistości większe, niż wynika to z danych gromadzonych w statystyce publicznej. W badanej próbie 427 miast zidentyfikowano różnice sięgające 42%.
• W gronie 427 badanych miastach w latach 2017–2021 mieszkania o funkcji komunalnej stanowiły 20% ogółu mieszkań oddanych do użytku przez TBS. Z kolei 14% nowo powstałych mieszkań realizowanych przez TBS przeznaczonych było na rynek komercyjny.
• W ramach Funduszu Mieszkań dla Rozwoju, który finansuje działalność PFR Nieruchomości w zakresie rządowego programu mieszkaniowego do końca 2021 r., wybudowano lub rozpoczęto budowę 7,1 tys. mieszkań.
• Niezabudowane grunty gminne przeznaczone na cele mieszkaniowe stanowiły 0,3% powierzchni 578 badanych miast. 71% z nich to tereny pod rozwój mieszkalnictwa jednorodzinnego. Wyposażonych w infrastrukturę techniczną było 41% tych terenów.
• 40% ze 482 badanych miast w latach 2017–2021 korzystało z dostępnych instrumentów wsparcia mieszkalnictwa. W perspektywie lat 2022–2024 znacząco wzrosło zainteresowanie zewnętrznymi źródłami finasowania – chęć skorzystania z nich zgłosiło 70% badanych miast.
• Spośród 198 miast pozyskujących środki zewnętrzne na inwestycje mieszkaniowe w latach 2017–2021, aż 80% z nich korzystało z bezzwrotnego wsparcia na budownictwo komunalne z Funduszu Dopłat. Wśród pozostałych 11 wskazanych źródeł były m.in.: preferencyjne finansowanie kredytowe na społeczne budownictwo czynszowe (22%), Rządowy Fundusz Rozwoju Mieszkalnictwa (8%) oraz fundusze unijne (8%).
• Miasta, jeżeli już występowały o dotacje zewnętrzne, koncentrowały się na tworzeniu nowych zasobów, a nie na remontach. W latach 2017–2021 badane gminy uzyskały dofinansowanie na wybudowanie 14,9 tys. mieszkań oraz na remont 1,7 tys. lokali mieszkalnych. • W latach 2022–2024 w największym stopniu wzrasta zainteresowanie miast środkami z Funduszu Termomodernizacji i Remontów. Chęć wnioskowania o nie wyraża co trzecie miasto, które zamierza prowadzić działania inwestycyjne.
• Niewielkim zainteresowaniem miast cieszą się projekty mieszkaniowe realizowane w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W latach 2008–2022 zrealizowano dwa tego typu projekty, a kolejnych pięć było w przygotowaniu. Podobna sytuacja dotyczy programu „Lokal za grunt”, w który do końca 2022 r. zaangażowały się trzy miasta

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: P. Czakon, W. Jarczewski

• 1 lipca 2017 r. traktować można jako datę wieńczącą wieloletnie starania o powołanie pierwszego krajowego obszaru metropolitalnego. Jest to również data wyznaczająca początek oceny Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM).
• GZM na tle ugruntowanych europejskich obszarów metropolitalnych jawi się jako jednostka administracyjna o względnie niewielkiej populacji oraz zawężonym zakresie kompetencji. Struktura ta wpisuje się jednak w cztery najpowszechniejsze, rdzeniowe obszary współpracy samorządowej: polityki gospodarczej, planowania przestrzennego, transportu publicznego i marketingu terytorialnego.
• Zgodnie z intencjami legislacyjnymi, GZM stanowić miał „lekką” strukturę administracyjną pozwalającą na zarządzanie transportem publicznym oraz zajmowanie się trudnym do operacjonalizacji „rozwojem społeczno-gospodarczym”.
• Zapoznanie się z dokumentami strategicznymi GZM oraz podejmowanymi przez metropolię działaniami pozwala na sformułowanie roboczego wniosku, że wizja zarządzających nią samorządowców wykracza poza zawartą w uzasadnieniu do ustawy „lekką strukturę” skupioną na dwóch obszarach współpracy.
• Proces interpretacji zadań przez metropolię nie był pozbawiony napięć. Najbardziej dobitnym ich przejawem był spór sądowy pomiędzy GZM a Wojewodą Śląskim, który miał rozstrzygnąć, czy metropolia ma prawo zajmować się gospodarką odpadami jako częścią ogólnego zadania dbania o rozwój społeczno-gospodarczy (patrz: case study). Rozstrzygnięcie wskazuje, że kompetencje GZM są raczej zawężone do jednoznacznie wskazanych w ustawie zadań. Z perspektywy metropolii ograniczenie obszarów jej integracji do planowania przestrzennego, polityki gospodarczej, transportu publicznego i marketingu terytorialnego stanowi potencjalną przeszkodę na drodze do rozwoju regionu.
• Za dotychczasowe dokonania metropolii należy uznać przede wszystkim: wprowadzenie spójnej identyfikacji wizualnej obszaru i prowadzenie jego promocji, przejęcie zarządzania transportem publicznym i dalsze w niego inwestowanie, działania na rzecz efektywności energetycznej, poprawy jakości powietrza oraz rozwoju transportu rowerowego.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: B. Martela, L. Janik, K. Mróz

1) Pomimo coraz trudniejszej sytuacji gospodarczej, związanej przede wszystkim z wybuchem wojny w Ukrainie, większość samorządów podtrzymała decyzję o organizacji budżetów obywatelskich. W 2022 r. BO przeprowadzono w 43,5% miast powyżej 5 tys. mieszkańców – to o 1 punkt procentowy więcej niż rok wcześniej. Na realizację projektów wybranych przez mieszkańców miasta zarezerwowały w sumie 630,5 mln zł.
2) Między 2021 a 2022 r. z organizacji budżetu obywatelskiego zrezygnowały zaledwie 22 miasta, w tym 6 z 66 miast na prawach powiatu, które od końca 2018 r. miały obowiązek corocznego przeprowadzania BO (Bielsko-Biała, Dąbrowa Górnicza, Krosno, Olsztyn, Piotrków Trybunalski i Zielona Góra).
3) W większości pozostałych miast BO organizuje się co roku, co należy uznać za dobrą praktykę. Zgodnie ze Standardami budżetów obywatelskich uzgodnionymi przez osoby zajmujące się partycypacją obywatelską tylko cykliczne i długoterminowe działania mogą przełożyć się na rozwój aktywności obywatelskiej oraz budowanie wzajemnego zaufania pomiędzy mieszkańcami a władzami lokalnymi.
4) Finansowanie BO jest stabilne. Pomiędzy 2021 a 2022 r. tylko w 4% ośrodków zmniejszono kwotę, o której przeznaczeniu decydowali mieszkańcy. W 68% miast wysokość BO się nie zmieniła, a w 28% miast wzrosła – choć wzrost ten zazwyczaj był niższy niż notowany poziom inflacji.
5) Większą zmiennością cechuje się poziom aktywności mieszkańców mierzony liczbą złożonych projektów oraz osób biorących udział w głosowaniach. Zwiększyła się ona w 28,4% ośrodków, spadła w 40,5% miast, a w pozostałych 30,9% pozostała bez większych zmian. Średnia frekwencja w głosowaniach utrzymała się na podobnym poziomie co rok wcześniej i wyniosła ok. 11%.
6) Projekty wybrane przez mieszkańców do realizacji – podobnie jak w poprzednich latach – koncentrowały się na zadaniach infrastrukturalnych, zaplanowanych przede wszystkim na terenach zieleni i rekreacji, w pasach dróg oraz na działkach administrowanych przez placówki oświatowe.
7) W 2022 r. wzrósł odsetek projektów „miękkich” w ramach BO. Co czwarte wybrane do realizacji zadanie zakładało organizację wydarzeń i zajęć. Popularność tego typu projektów została chwilowo zahamowana w latach 2020 – 2021 przez wybuch pandemii COVID-19, jednak po zniesieniu ograniczeń w życiu społecznym wróciły one do łask.
8) Pomimo zauważalnego przywiązania do budżetu obywatelskiego – zarówno władz lokalnych, jak i mieszkańców – dużym wyzwaniem dla tego mechanizmu w najbliższych latach będzie pogarszająca się sytuacja gospodarcza. Samorządy niechętnie rezygnują z przeprowadzenia BO, a jeśli to robią, to z powodu obaw o stabilność lokalnych finansów.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Sobala-Gwosdz

• Centrale wielkich firm i instytucji mogą być rozpatrywane z punktu widzenia ich roli w kształtowaniu hierarchii ośrodków miejskich, ale również znaczącego wpływu na procesy kształtowania się lokalnego i regionalnego potencjału innowacyjnego.
• Centrale firm i instytucji, zarówno sektora publicznego jak i prywatnego, wpływają silnie na rozwój gospodarczy miast, gdyż generują wysokie lokalne efekty mnożnikowe, szczególnie w sektorze usług.
• Zadania central firm, takie jak formułowanie celów strategicznych i operacyjnych, nadzór oraz kontrola, wymagają specyficznych czynników związanych z lokalizacją – bliskości do administracji państwowej i central innych firm, dobrej siatki ponadregionalnych połączeń transportowych i komunikacyjnych, bliskości specjalistycznych usługodawców, obecności wysoko wykwalifikowanego personelu oraz odpowiedniego zaplecza biurowego, mieszkaniowego i oferty spędzania wolnego czasu. Wszystkie te czynniki razem wzięte oznaczają, że centrale firm w znacznym stopniu koncentrują się w największych metropoliach kraju.
• Rozmieszczenie zarządów firm wykazuje silną koncentrację na najwyższych szczeblach hierarchii osadniczej, a przede wszystkim na terytorium miasta stołecznego Warszawy. Znaczącymi ośrodkami władzy gospodarczej są także metropolie ponadregionalne – w największym stopniu Kraków, Wrocław i Poznań.
• Największe skupienie zarządów firm wiedzochłonnych (ponad 40%) notuje stolica kraju. W Warszawie znajduje się siedem razy więcej siedzib firm wiedzochłonnych niż we Wrocławiu oraz dziewięć razy więcej niż w Poznaniu czy Krakowie.
• Lokalizacja central firm przemysłu wysokiej techniki cechuje się wysoką koncentracją. Najwięcej central przemysłu high-tech znajduje się w Warszawie, a następnie we Wrocławiu, podobnie jak w przypadku każdej innej działalności. Co najmniej dwie lub więcej centrali największych firm z tego sektora znajdują się w kolejnych siedmiu miastach w Polsce (Poznań, Rzeszów, Mielec, Grodzisk Mazowiecki, Tczew, Mława i Kwidzyn), a co najmniej jedna centrala w dziewiętnastu miastach (Bełchatów, Bielsko-Biała, Gorzów Wielkopolski, Kalisz, Kutno, Łaziska Górne, Opalenica, Ożarów Mazowiecki, Pabianice, Sędziszów Małopolski, Skawina, Stryków, Sucha Beskidzka, Świdnik, Świebodzin, Toruń, Zakroczym, Żary, Żyrardów). Co najmniej dwie lub więcej centrali największych firm z tego sektora znajduje się również w obszarze metropolitalnym Łodzi.
• Strukturalnie, jako najbardziej zaawansowany technologicznie, jawi się obszar metropolitalny Wrocławia, gdzie ponad 43% zarządów przedsiębiorstw reprezentuje sektory wiedzochłonne, a następnie Warszawy, Szczecina i Krakowa (odpowiednio 38%, 37% i 34%). Mniejszy udział zaawansowanych technologicznie podmiotów wykazują obszary metropolitalne Łodzi, Poznania i Trójmiasta – GZM plasuje się pośrodku stawki. Spośród miejskich obszarów funkcjonalnych, najbardziej zaawansowaną technologicznie strukturę branżową – przy ponad 30 centralach firm – wykazuje Lublin, Bydgoszcz i Rzeszów. • Cechą charakterystyczną Polski jest utrwalona i wzmacniająca się pozycja ośrodka stołecznego. Ponieważ co do zasady bardziej zaawansowane działalności gospodarcze ciążą silnie ku największym miastom, równoważenie rosnącej pozycji Warszawy jest możliwe jedynie poprzez metropolie ponadregionalne. Inaczej, koncentracja, a tym samym polaryzacja polskiej przestrzeni na stołeczny rdzeń i całą resztę, będzie rosła.
• Równoważące znaczenie w przestrzeni całej Polski mają natomiast siedziby firm przemysłowych średniej i wysokiej techniki. Miasta regionalne, subregionalne i ponadlokalne oraz obszary pozametropolitalne mogą szukać swojej szansy na awans technologiczny przede wszystkim w powiązaniu z sektorami zaawansowanej produkcji.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: D. Štraub, K. Mróz

• Postępujący proces starzenia się społeczeństwa, wyzwania związane z presją ośrodków miejskich na środowisko, wdrażanie założeń zrównoważonej mobilności – te i wiele innych czynników powodują, że transport pasażerski wymaga dowartościowania i popularyzowania jako podstawowa (lub jedna z podstawowych – obok roweru czy podróży pieszych) form poruszania się po mieście.
• Zdaniem autorów tego opracowania transport bezpłatny oraz reagujący na popyt posiada przynajmniej kilka z postulowanych cech charakteryzujących transport publiczny, kształtowany w duchu zrównoważonym: racjonalność, dostępność i inkluzywność (Beim, Mazur, Pistelok 2023).
• Polityka bezpłatnego transportu publicznego jest tematem zasadniczo nieobecnym w debacie na temat rozwoju transportu publicznego w Polsce, tymczasem należymy do krajów, które mają doświadczenie w tej materii – w blisko 18% miast z funkcjonującym transportem publicznym realizuje się przejazdy na zasadach fare-free.
• Pierwsze wdrożenie bezpłatnego transportu publicznego datuje się na 2007 r., ale rozwiązanie to zaczęło zyskiwać na popularności od 2014 r. – wzrastająca liczba gmin z FFPT pokazuje, że pozytywny trend się utrzymuje.
• Choć bezpłatny transport publiczny jest obecny w całej Polsce, są województwa, w których koncentracja miast z tym typem usług przewozowych jest wysoka (dolnośląskie, wielkopolskie i mazowieckie), jak również takie, gdzie jest on zupełnie nieobecny (podkarpackie).
• Raz wdrożony FFPT pozostaje stabilnym elementem rozwoju transportu publicznego – tylko nieliczne gminy zdecydowały się z niego zrezygnować.
• Bezpłatny transport publiczny jest popularny zwłaszcza wśród gmin małych i średnich, natomiast nieobecny w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.
• 76% systemów bezpłatnego transportu jest wolna od opłat dla wszystkich korzystających z przejazdów. Pozostałe są ograniczone do mieszkańców.
• Pierwsze usługi przewozów D2D pojawiły się w Polsce jeszcze w latach 90. XX w., głównie na terenie dużych miast. W pierwszej i drugiej dekadzie XXI w. wdrażano je sporadycznie. Punktem zwrotnym okazał się rok 2020 i uruchomienie przez PFRON programu „Usługi indywidualnego transportu door-to-door oraz poprawa dostępności architektonicznej wielorodzinnych budynków mieszkalnych” – od tego momentu przewozy D2D stały się elementem systemów transportowych kolejnych kilkudziesięciu miast. Większość z nich to miasta małe (od 5 do 20 tys. mieszkańców), zatem można stwierdzić, że to one były głównymi beneficjentami projektu PFRON.
• Do szybkiego rozwoju transportu reagującego na popyt (demand-responsive transport, DRT) w Polsce w ostatnich latach w największym stopniu przyczynił się przywołany projekt PFRON. Spośród wszystkich systemów DRT funkcjonujących w polskich miastach1 blisko 50% z nich zaczęło działać za sprawą wspomnianego projektu.
• Zdecydowaną większość usług transportu „od drzwi do drzwi” (door-to-door, D2D), które oferują miasta w Polsce, można zakwalifikować jako usługi transportu osób potrzebujących wsparcia w zakresie mobilności (ang. patient transport services, dalej: PTS), czyli skierowane do osób mających trudności w korzystaniu z transportu zbiorowego ze względu na stan zdrowia. 1 Powyżej 5 tys. mieszkańców.
• Miasta z dostępnymi przewozami door-to-door są rozmieszczone w miarę równomiernie na terenie całego kraju. Wyjątkami są województwa dolnośląskie, gdzie znajduje się najwięcej, bo aż 7 miast z dostępnymi usługami D2D oraz opolskie, podkarpackie i świętokrzyskie, gdzie nie zidentyfikowano miast z systemami door-to-door.
• Opłaty za przewóz osób w systemie D2D kształtują się na poziomie podobnym do opłat za przejazd środkami komunikacji regularnej – co więcej, w niektórych przypadkach transport tego rodzaju jest bezpłatny.
• Warto zauważyć, że DRT działa w Polsce również w sektorze prywatnym – w 2017 roku działalność rozpoczęła firma Hoper, która świadczy usługę międzymiastowych przewozów od drzwi do drzwi.
• Ogólnodostępne systemy DRT wprowadzone w Krakowie, Szczecinie, Sosnowcu, Międzyzdrojach, Czaplinku i Złocieńcu stanowią istotne uzupełnienie regularnej komunikacji. Dzięki optymalizacji wykorzystania taboru i eliminacji „pustych przebiegów” systemy transportu reagującego na popyt pozwalają na racjonalizację kosztów.
• Systemy DRT mogą stanowić remedium na objęcie transportem publicznym obszarów, na których dotychczas wprowadzenie go byłoby nierentowne z powodu braku dostatecznego popytu.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: M. Dąbrowska-Loranc, P. Skoczyński, A. Zielińska

• W maju i czerwcu 2021 r. oraz w styczniu 2022 r. wprowadzono istotne zmiany w Prawie o ruchu drogowym (PoRD) i w Kodeksie wykroczeń. Dodano nowe kategorie pojazdów, które dotychczas nie były opisane w regulacjach prawnych: hulajnogę elektryczną (e-hulajnogę), urządzenie transportu osobistego (UTO) oraz urządzenie wspomagające ruch (UWR). Piesi otrzymali pierwszeństwo nie tylko na przejściu dla pieszych, ale także przy wchodzeniu na nie. Ujednolicono dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych – w godzinach nocnych zmniejszono limit z 60 km/h do 50 km/h. Pieszym zabroniono korzystania z telefonów komórkowych podczas przechodzenia przez jezdnię. Znacznie podniesiono też wysokość kar. Zmiany te miały na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• W Polsce od wielu lat grupą szczególnie narażoną na śmierć lub utratę zdrowia w wyniku wypadku drogowego są piesi. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie na milion mieszkańców jest dwa razy wyższa niż średnio w Unii Europejskiej i blisko siedem razy wyższa niż w Holandii czy Szwecji. W 2021 r. na polskich drogach zginęło 527 pieszych, a 1 672 zostało ciężko rannych – z czego 153 straciło życie, a 922 zostało ciężko rannych na przejściu dla pieszych. Analiza danych o wypadkach w miastach z lat 2019–2021 wykazała, że:
◊ na drogach polskich miast zginęło 2 239 osób (30% ogółu ofiar śmiertelnych), a 14 218 zostało ciężko rannych (51% ogółu ciężko rannych);
◊ 52% wszystkich ofiar wypadków drogowych w miastach stanowili piesi i rowerzyści;
◊ blisko 50% ofiar śmiertelnych i 30% ciężko rannych pieszych i rowerzystów w miastach to osoby starsze – w wieku 65 lat i więcej;
◊ 60% potraceń pieszych w miastach miało miejsce na przejściach dla pieszych.
• Z analizy wyników badań ankietowych przeprowadzonych przez Instytut Rozwoju Miast i Regionów na potrzeby niniejszego raportu wynika, że:
◊ 95% miast deklaruje podejmowanie działań mających na celu zmniejszenie zagrożeń, w tym w szczególności tych dotyczących pieszych i rowerzystów;
◊ jedynie 8% miast zadeklarowało przyjęcie dokumentu, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
• Do podejmowania decyzji i sprawdzania skuteczności działań konieczna jest wiarygodna baza danych o zagrożeniach w ruchu drogowym. Analiza istniejącej bazy danych o wypadkach drogowych (SEWiK) i gromadzonych w niej informacji wykazała, że:
◊ jest to wystarczające źródło informacji dla określenia struktury rodzajowej ofiar wypadków drogowych (wiek, płeć, kategoria uczestnika ruchu) i okoliczności zdarzeń (czas zdarzenia, rodzaj drogi, warunki atmosferyczne itp.);
◊ dane gromadzone w SEWiK umożliwiają określenie skali zagrożeń na obszarze kraju, województwa, powiatu, gminy i miasta, nie dają jednak podstaw do szczegółowej analizy przyczyn wypadków w konkretnym miejscu zdarzenia.
• Porównując zakres zbieranych danych o wypadkach drogowych ze standardami innych krajów i bazą danych Komisji Europejskiej DG MOVE CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) stwierdzono pewne braki:
◊ dla 73% wypadków miejsce zdarzenia zostało określone jedynie jako „jezdnia”, co jest kategorią zbyt ogólną, niedającą możliwości określenia charakterystyki miejsc szczególnie niebezpiecznych;
◊ zbierane dane dotyczą jedynie zachowania sprawcy wypadku;
◊ nie są zbierane informacje o zachowaniu pozostałych uczestników wypadku i wykonywanych przez nich manewrach;
◊ brakuje danych o obrażeniach ofiar wypadków według skali MAIS stosowanej w międzynarodowych bazach danych i zalecanej przez Komisję Europejską;
◊ nie ma możliwości weryfikacji policyjnych danych o wypadkach na podstawie innych źródeł, np. danych szpitalnych.
• W 2021 i 2022 r. wprowadzono liczne zmiany w regulacjach prawnych mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w znacznej części dotyczące miast. Analiza danych o wypadkach drogowych wykazała, że:
◊ w pierwszym roku funkcjonowania pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście liczba ofiar śmiertelnych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych wzrosła o 14%, a liczba wypadków i rannych – o 16%;
◊ po obniżeniu prędkości dopuszczalnej z 60 km/h do 50 km/h w obszarach zabudowanych także w godzinach nocnych (23:00–5:00) stwierdzono spadek liczby ofiar śmiertelnych o 46,8%, liczby wypadków o 26% i liczby rannych o 23%;
◊ wyniki te wskazują, że zagrożenie pieszych w rejonach przejść dla pieszych ogólnie wzrosło, ale w obszarach zabudowanych w nocy znacząco zmalało – okres analizy i krótki czas funkcjonowania nowych przepisów nie upoważniają jednak do całościowej oceny wpływu wdrożonych rozwiązań na stan BRD. Konieczne jest uzupełnienie analiz danych wypadkowych badaniami zachowań pieszych i kierowców w rejonach przejść dla pieszych;
◊ na analizę wpływu zmian wysokości kar za wykroczenia w ruchu drogowym wprowadzonych 1 stycznia 2022 r. jest zdecydowanie za wcześnie – przedstawiono jedynie dane z pierwszych 5 miesięcy funkcjonowania nowych kar, w tym okresie nie wykazano jednoznacznych tendencji spadkowych.
• Wszelkie działania legislacyjne czy techniczne powinny być wzmocnione działaniami edukacyjnymi realizowanymi przez miasta, do których należy zaliczyć działania systemowe związane z edukacją uczestników ruchu na różnych etapach ich życia, kampanie społeczne o zasięgu lokalnym, jak również stały dialog ze społecznościami lokalnymi.
• Miasta powinny wspomóc szkoły w realizacji wychowania komunikacyjnego, przygotowując i realizując zajęcia o tematyce zgodnej z zakresem swoich kompetencji, a dotyczącej konkretnych problemów w miastach, jak na przykład droga do szkoły, bezpieczeństwo wokół szkoły, polityka BRD miasta i planowane nowe rozwiązania w tym zakresie. Aby zajęcia takie były efektywne powinny być profesjonalnie przygotowane w zakresie programów edukacyjnych, dopasowanych do grup wiekowych dzieci, scenariuszy zajęć oraz kadry realizującej.
• Szkolenie kierowców w Polsce jest realizowane zgodnie z Ustawą z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Nie reguluje ona kwestii zajęć podnoszących kompetencje kierowców nieprofesjonalnych. Po uzyskaniu prawa jazdy kierowcy w Polsce nie podlegają obowiązkowi uczestnictwa w szkoleniach uzupełniających. Dotyczy to również kierowców w starszym wieku. Miasta powinny stworzyć system doskonalenia kierowców, wskazując miejsca realizacji zajęć, przygotowując programy oraz wyspecjalizowaną kadrę.
• Zmniejszenie prędkości pojazdów jest jednym z kluczowych kroków, jakie mogą podjąć miasta, aby uczynić ulice bezpieczniejszymi. Prawdopodobieństwo odniesienia śmiertelnych obrażeń w przypadku potrącenia pieszego przy prędkości 30 km/h jest około pięć razy mniejsze niż przy prędkości 50 km/h. Dlatego szczególnie w obszarach miejskich należy promować i stosować różne środki uspokajania ruchu: legislacyjne, infrastrukturalne i organizacyjne. Ważne, by podejmowane działania były dobrze zaplanowane i odpowiadały zagrożeniom występującym na danym obszarze oraz potrzebom lokalnej społeczności.
• Z punktu widzenia efektywności, najbardziej wskazane są działania obszarowe, skutkujące uspokojeniem ruchu i stwarzające bardziej przyjazne warunki do poruszania się po mieście najsłabszym uczestnikom ruchu drogowego. Zasady doboru odpowiednich rozwiązań obszarowych i punktowych dostosowanych do lokalnych potrzeb i możliwości opisano w wielu opracowaniach krajowych i zagranicznych, których spis przedstawiono w podrozdziale Rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego.
• Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z priorytetów polityki transportowej państwa.
• Mając na względzie doświadczenia krajów o wysokim poziomie BRD, polską dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych. Po raz pierwszy tak sformułowany cel – nazwany Wizją Zero – przyjął w 1997 r. szwedzki parlament, który uznał, że żadna śmierć na drodze nie jest akceptowalna.
• Wzorując się na szwedzkim podejściu do bezpieczeństwa drogowego w 2005 r. powstała pierwsza polska wersja Wizji Zero – Program GAMBIT 2005. Wizja Zero nie jest jedynie hasłem, a długofalowym, kompleksowym planem działań, który może być realizowany zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnie – w skali województwa, powiatu czy miasta.
• Założenia programowania działań BRD i wspólnej odpowiedzialności za ich realizację wciąż nie przełożyły się na właściwą reakcję włodarzy miast. Wyniki badań przeprowadzonych przez Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR pokazują, że zabiegi mające na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach, podejmowane w miastach, dotyczą przede wszystkim inwestycji drogowych i nie mają charakteru długofalowej, zintegrowanej strategii, angażującej wszystkie służby miejskie i społeczności lokalne.
• Korzystając z doświadczeń krajów i miast skutecznie realizujących Wizję Zero, określono podstawowe działania, jakie powinny być wdrożone na poziomie polskich miast. Aby realizować Wizję Zero, nie wystarczy sama deklaracja, należy również:
◊ określić cel (zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych) i termin jego realizacji;
◊ ustalić priorytety i stworzyć kompleksowy plan działań, poprzedzony dokładną identyfikacją problemów oraz zlokalizowaniem ciągów/ulic/obszarów o największym zagrożeniu;
◊ włączyć do działań służących poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego społeczność lokalną – od etapu planowania aż do wdrożenia;
◊ rozpowszechniać informacje o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzić opinie społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb (np. na stronie internetowej);
◊ edukować, tłumaczyć, wskazywać możliwości, nakłaniać do zmiany zachowań;
◊ stworzyć koalicję ściśle ze sobą współpracujących instytucji miejskich.
• Aby stworzyć warunki sprzyjające wdrażaniu tak określonej strategii, konieczne jest:
◊ zapewnienie źródeł finansowania, np. poprzez stworzenie funduszu celowego dla miast realizujących zintegrowane zadania zgodnie z długofalowym planem;
◊ dostarczenie samorządom narzędzi do wdrażania działań poprawiających BRD: wytycznych, przykładów dobrych praktyk;
◊ stworzenie platformy służącej rozpowszechnianiu informacji o realizowanych i planowanych działaniach oraz gromadzeniu opinii społeczności lokalnej na temat zagrożeń i jej potrzeb.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Ł. Sykała, M. Dawid, W. Dawid, J. Koj, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska

• Suburbanizacja jest procesem znanym i opisywanym w literaturze przedmiotu od ponad 50 lat, obecnym w miastach na całym świecie – także na terenie Europy Środkowo-Wschodniej.
• Ze względu na wielowymiarowość zjawiska suburbanizacji do jego badania stosuje się wiele metod. W niniejszym raporcie wykorzystaliśmy analizę skali i intensywności budownictwa mieszkaniowego i niemieszkaniowego w strefach podmiejskich.
• Na potrzeby badania wyznaczyliśmy 260 regionów miejskich dla miast powyżej 10 tys. mieszkańców, obejmujących rdzeń miejski i strefę podmiejską.
• W latach 2013–2020 w Polsce oddano do użytkowania blisko 1 360 tys. mieszkań w nowych budynkach mieszkalnych, z czego 713 tys. w budynkach wielorodzinnych i 647 tys. w jednorodzinnych.
• Głównym dostarczycielem mieszkań w Polsce jest ciągle rosnący sektor deweloperski, którego udział w ogóle oddanych do użytkowania lokali mieszkalnych w latach 2013–2020 wzrósł z 45,3% do 64,6%.
• Nowe budownictwo deweloperskie oraz nowe jednorodzinne budownictwo indywidualne odpowiadają za blisko 95% ogółu inwestycji mieszkaniowych zrealizowanych w latach 2013–2020, podczas gdy na sektor publiczny przypada jedynie niespełna 4%.
• W latach 2013–2020 w Polsce oddano do użytku 184,1 tys. nowych budynków niemieszkalnych o łącznej kubaturze 758,8 mln m3 oraz całkowitej powierzchni użytkowej równej 106,8 mln m2.
• Pod względem liczby nowych i rozbudowanych obiektów niemieszkalnych największy udział mają budynki gospodarstw rolnych, garaże, budynki handlowo-usługowe i magazynowe, jednak pod względem kubatury dominują inwestycje magazynowe i przemysłowe.
• Aktywność budowlana, wyrażana średnioroczną liczbą mieszkań oddanych do użytkowania w nowych budynkach mieszkalnych na 10 tys. ludności w latach 2013–2020, jest silnie zróżnicowana przestrzennie – średnia dla kraju wynosi 44,2, jednak na najaktywniejszych obszarach budowlanych wartość tego wskaźnika wynosi więcej niż 100, a na najsłabszych – nie przekracza 10.
• Poziom aktywności budowlanej przekraczający 100 oddanych mieszkań na 10 tys. mieszkańców odnotowano w strefach podmiejskich Olsztyna, Wrocławia, Trójmiasta i Poznania, co świadczy o szczególnej intensywności procesu suburbanizacji na tych obszarach.
• Udział mieszkań w nowych budynkach (oddanych w latach 2013–2020) w ogóle wszystkich mieszkań w 2020 r. w skali kraju wyniósł nieco ponad 9%, natomiast w strefach podmiejskich największych ośrodków był znacząco wyższy i wynosił blisko 16%.
• Spośród 15 jednostek terytorialnych o największych wartościach wskaźnika, w których mieszkania w nowych budynkach stanowiły przeszło 1/3 ogółu zasobów mieszkaniowych w 2020 r., aż 13 to gminy wiejskie położone w regionach miejskich dużych miast.
• W coraz większym stopniu w sąsiedztwie polskich miast obserwujemy systematyczny rozwój budownictwa deweloperskiego, przy czym widoczne jest zróżnicowanie regionalnie – mniejszy udział budownictwa deweloperskiego odnotowaliśmy w gminach wschodniej i centralnej Polski, a większy w Polsce południowo-zachodniej oraz zachodniej i północnej.
• W latach 2013–2020 tylko w 473 polskich gminach oddano do użytku mieszkania budownictwa publicznego. Przeważały wśród nich ośrodki rdzeniowe regionów miejskich średnich miast oraz kilka gmin leżących w strefach podmiejskich dużych miast Polski.
• Mieszkania wybudowane systemem deweloperskim dominują w strukturze niemal wszystkich regionów miejskich dużych miast, jednak w ponad 70% regionów miejskich – głównie małych i średnich miast – przeważają nowe mieszkania budownictwa indywidualnego.
• W granicach wyznaczonych regionów miejskich powstało ponad 88% ogółu inwestycji niemieszkaniowych w Polsce mierzonych kubaturą, a w granicach samych stref podmiejskich – przeszło 32%, co odpowiada 226,5 mln m3.
• Największą skalą inwestycji niemieszkaniowych wyróżniają się strefy podmiejskie Poznania, Warszawy i Wrocławia, a największy udział w każdej z nich mają inwestycje przemysłowo-magazynowe, co wpisuje się w ogólną prawidłowość dotyczącą wszystkich stref podmiejskich w Polsce.
• Inwestycje niemieszkaniowe w regionach miejskich w większym stopniu koncentrują się w ich ośrodkach rdzeniowych (64,7% ogółu) niż w strefach podmiejskich, jednak w przypadku 59 wyznaczonych regionów to strefy podmiejskie charakteryzują się większą skalą tych inwestycji. Wśród dużych miast były to regiony Poznania (66,7% inwestycji niemieszkaniowych w regionie ulokowanych w strefie podmiejskiej), Wrocławia (61,4%) i Rzeszowa (52%).
• Intensywność inwestycji niemieszkaniowych w strefach podmiejskich jest pozytywnie skorelowana z wielkością miasta rdzeniowego – im większe miasto rdzeniowe, tym więcej inwestycji niemieszkaniowych w strefie podmiejskiej.
• Intensywność budownictwa niemieszkaniowego istotnie różnicuje się w zależności od rodzaju i charakteru inwestycji. Inwestycje przemysłowe i magazynowe rozwijają się głównie w strefach podmiejskich, natomiast inwestycje biurowe i handlowo-usługowe są lokalizowane przede wszystkim w ośrodkach rdzeniowych.
• Strefy podmiejskie w Polsce są dość wyraźnie zróżnicowane pod względem relacji intensywności rozwoju budownictwa mieszkaniowego oraz niemieszkaniowego. Wysokiej aktywności budownictwa mieszkaniowego nie zawsze towarzyszy wysoka intensywność inwestycji niemieszkaniowych i odwrotnie.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: B. Samorek, M. Cichocki

• W Polsce na 1000 osób przypada średnio 392 mieszkań. Wskaźnik ten jest o 26% niższy od średniej europejskiej (495 mieszkań).
• Deficyt mieszkaniowy w Polsce w 2020 r. wynosił ok. 2 300 000 mieszkań.
• Wydatki na budownictwo mieszkaniowe w 2020 r. stanowiły w Polsce 1,9% udziału w tworzeniu PKB, natomiast w UE średnio 5,4% PKB.
• Nasilenie przyrostu cen najmu w Polsce w latach 2015–2020 znacznie przewyższa średnią notowaną dla większości państw Wspólnoty Europejskiej i wynosi 19,7% (średnia UE – 6,6%).
• Wysoki wskaźnik mieszkań własnościowych dla Polski (85,6%) oraz niski mieszkań wynajmowanych (14,4%) wskazuje na ok. 16% odchylenie w stosunku do rozkładu własnościowego zasobu mieszkań w UE (70% – własność, 30% – najem).
• Udział rynkowego najmu w strukturze własnościowej mieszkań wynosi 3,3%, przy średniej UE 20,7%.
• Polska zajmuje 4. miejsce wśród krajów UE pod względem przeludnienia mieszkań ze wskaźnikiem 36,9% (średnia europejska to 17,5%).
• Przeciętna powierzchnia mieszkania przypadająca na osobę w Polsce wynosi 24,3 m2, natomiast w Europie – 33 m2. • Zasób mieszkaniowy w Polsce liczył w 2020 r. 15 015 333 mieszkań.
• W 2020 r. najniższy wskaźnik opisujący zdolność nabywczą nieruchomości mieszkaniowych zaobserwowano w Warszawie (0,72) i Gdańsku (0,77).
• Według badań fundacji Habitat for Humanity aż 60% polskich gospodarstw nie stać ani na zakup mieszkania, ani na zaspokojenie potrzeb mieszkaniowych w warunkach rynkowych (Habitat for Humanity 2020: 4).
• Zgodnie z danymi Eurostatu, w roku 2020 ponad 47% Polaków w wieku 25–34 lat (czyli około 3 miliony młodych ludzi) nadal mieszkało z rodzicami. Jest to odsetek blisko dwa razy większy od średniej dla całej Unii Europejskiej.
• Według 32% obywateli brak mieszkania lub złe warunki mieszkaniowe stanowią najważniejszy problem polskich rodzin.
• Większość miast, których mieszkańcy uzyskują średnio najwyższe dochody, powyżej 6000 zł brutto – Warszawa, Kraków, Gdańsk i Wrocław – cechuje się zauważalnie gorszą dostępnością cenową mieszkań w porównaniu do miast, w których mieszkańcy uzyskują średnio niższe dochody.
• Na koniec 2020 r. w 26,1% mieszkań lokatorzy zalegali z opłatami za mieszkanie.
• Niemal 56% zasobu mieszkań komunalnych miast wojewódzkich i marszałkowskich znajduje się w Warszawie, Łodzi i Wrocławiu. Zasoby mieszkaniowe gmin w 2020 r. stanowiły nieco ponad 5% ogółu mieszkań (806 666).
• W 2020 r. za 1 m2 powierzchni użytkowej mieszkania trzeba było zapłacić średnio na rynku wtórnym 5 529 zł/m2, co stanowi 9-procentowy wzrost względem 2019 r.
• Spośród miast wojewódzkich i marszałkowskich wyraźnie najwyższym poziomem cen mieszkań na rynku wtórnym w 2020 r. cechowały się: Warszawa (10 519 zł/m2), Gdańsk (8830 zł/m2) oraz Kraków (8434 zł/m2). Najniższe średnie ceny mieszkań na rynku wtórnym w 2020 r. występowały w miastach wojewódzkich/marszałkowskich: Zielonej Górze (4448 zł/m2), Gorzowie Wielkopolskim (4252 zł/m2) i Kielcach (4896 zł/m2).
• W latach 2015–2020 średnia cena 1 m2 powierzchni użytkowej lokali mieszkalnych na rynku pierwotnym wzrosła o ok. 12% (tj. z 5566 zł do 6212 zł). Największą, 8-procentową roczną dynamikę wzrostu ceny odnotowano w 2020 r. Uwzględniając dane dotyczące zasobu mieszkań, liczby gospodarstw domowych oraz podawane w ostatnim spisie powszechnym szacunki dotyczące mieszkań niezamieszkałych (11%), deficyt mieszkaniowy sięga 2,4 miliona mieszkań (GUS 2022).
• Na rynku pierwotnym w 2020 r. mieszkania były najdroższe w Warszawie (9153 zł/m2), Krakowie (8177 zł/m2) oraz Gdańsku (8118 zł/m2). Najniższe ceny na rynku pierwotnym spośród miast wojewódzkich i marszałkowskich w 2020 r. dotyczyły: Zielonej Góry (4636 zł/m2), Gorzowa Wielkopolskiego (4485 zł/m2) oraz Opola (5235 zł/m2).
• Połowę mieszkań na rynku pierwotnym w 2020 r. w miastach wojewódzkich i marszałkowskich sprzedano w Warszawie, Gdańsku i Krakowie, a 25% mieszkań na rynku wtórnym zostało sprzedanych w Warszawie.
• W 2020 r. w Polsce odnotowano najwyższy wzrost liczby mieszkań oddanych do użytku w UE. Na każde 1000 mieszkańców ukończono średnio 5,8 mieszkania.
• Najwięcej nowych mieszkań wybudowano w Warszawie (ponad 122 tys.), Krakowie (blisko 60 tys.) i Wrocławiu (ok. 56 tys.). Najmniej oddano do użytkowania w Gorzowie Wielkopolskim (niecałe 3,5 tys.) i Opolu (nieco ponad 4 tys.).
• W strukturze mieszkań oddanych do użytkowania w 2020 r. przeważało budownictwo deweloperskie (64,8%) i kolejno: jednorodzinne (33,4%), społeczne (2%) oraz spółdzielcze czynszowe i komunalne (poniżej 1%). • Największe zmiany na rynku nieruchomości mieszkaniowych spowodowane pandemią COVID-19 zauważono w obrocie oraz najmie krótkoterminowym. Pandemia w mniejszym stopniu oddziaływała na sektor budownictwa.
• Analitycy nieruchomości wskazują na wywołane skutkami pandemii osłabnięcie trendu zakupu nieruchomości w celach inwestycyjnych (np. na najem krótkookresowy) oraz jednoczesny brak wpływu na procesy nabywania mieszkań na potrzeby własne.
• W 2020 r. zasadniczo nie zauważono wpływu pandemii na ceny nieruchomości. Zarówno w ujęciu ogólnopolskim, jak i w większości miast wojewódzkich, można było nadal obserwować dodatnią dynamikę zmian cen w tempie zbliżonym lub nieodstającym znacznie od obserwowanej w latach poprzednich.
• W 2020 r. odnotowano okresowe fluktuacje oraz zachwiania trendów przekładające się na położenie gospodarcze kraju (niskie stopy procentowe, zmniejszona aktywność na rynku, czasowy spadek częstotliwości obrotu, trudności w inicjowaniu i kończeniu inwestycji).
• W ujęciu średniorocznym stawki najmu dla pokoi mieściły się w zakresie 650–1014 zł, przy czym w większości miast osiągały nie więcej niż 800 zł. W przypadku czynszu najmu mieszkań ceny kształtowały się na poziomie 1094–2684 zł.


Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: J. Koj, M. Dawid, W. Dawid, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska, Ł. Sykała

• Charakter polityki inwestycyjnej jest wypadkową wizji rozwojowej miasta i jego możliwości budżetowych, w tym dostępności zewnętrznych źródeł finansowania.
• Skala wydatków majątkowych inwestycyjnych, czyli ich przeciętna wysokość w przeliczeniu na jednego mieszkańca, jak również ich udział w wydatkach budżetowych ogółem, nie wykazywały na przestrzeni lat 2012–2020 jednoznacznego trendu wzrostowego, lecz odznaczały się silnymi wahaniami, związanymi m.in. z cyklem wydatkowania Funduszy Europejskich i układem kalendarza wyborczego.
• Średnioroczny poziom wydatków per capita w analizowanym okresie w badanej populacji miast wynosił 775,7 zł, co stanowiło 15,2% ich wydatków budżetowych ogółem.
• Istotnym czynnikiem zróżnicowania skali wydatków inwestycyjnych i ich udziału w wydatkach ogółem jest liczba mieszkańców miasta. W największych ośrodkach wartości wskaźników były najwyższe, a w średnich i małych – znacznie niższe.
• Miasta makroregionu Polski Wschodniej odznaczają się relatywnie mocną pozycją pod względem skali działalności inwestycyjnej, co można uznać za przejaw skuteczności mechanizmów interwencji publicznej skierowanej na ten obszar, m.in. dedykowanych programów operacyjnych w ramach Funduszy Europejskich.
• Miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze wyróżniają się z kolei negatywnie na tle ogółu ośrodków miejskich pod względem wolumenu środków przeznaczanych na działalność inwestycyjną, zatem w ich przypadku można mówić o niewystarczającej efektywności systemu wspierania zróżnicowania poziomu rozwoju ze środków publicznych.
• Rozkład przestrzenny skali wydatków inwestycyjnych wykazuje tendencję do koncentracji wysokich wartości wskaźnika w obszarach funkcjonalnych niektórych ośrodków wojewódzkich, w szczególności Warszawy, Wrocławia, Poznania i Aglomeracji Trójmiejskiej, co jest skutkiem procesów suburbanizacji oraz relokacji działalności gospodarczej, wymagających znaczącej rozbudowy infrastruktury technicznej.
• Wyraźnie niższy od przeciętnego poziom wydatków inwestycyjnych zauważalny jest z kolei na obszarach peryferyjnych niektórych województw, m.in. warmińsko-mazurskiego, zachodniopomorskiego i północnej części wielkopolskiego, a także na pograniczu województw mazowieckiego i świętokrzyskiego, co wiąże się z występowaniem wewnętrznych peryferii, czyli obszarów o słabych powiązaniach z ośrodkami regionalnymi lub subregionalnymi.
• Rozkład statystyczny wartości wskaźnika wydatków majątkowych inwestycyjnych per capita cechuje się silną asymetrią, z wyraźną przewagą (ponad ¾) miast plasujących się poniżej średniej dla ogółu, z wyjątkiem ośrodków największych, gdzie proporcje są odwrotne.
• Wśród dużych miast największą skalą wydatków inwestycyjnych w latach 2012–2020 odznaczały się Gliwice, Dąbrowa Górnicza i Rzeszów, w grupie miast średnich Świnoujście, Sopot i Krosno, a w zbiorze małych ośrodków Wysokie Mazowieckie, Poddębice i Konstancin- -Jeziorna.
• Największy udział wydatków inwestycyjnych w wydatkach ogółem wśród dużych miast odnotowano w Gliwicach, Dąbrowie Górniczej i Toruniu, w grupie miast średnich w Świnoujściu, Biłgoraju i Krośnie, a w zbiorze małych ośrodków w Poddębicach, Wysokiem Mazowieckiem i Koluszkach. Województwa: lubelskie, podlaskie, podkarpackie, świętokrzyskie i warmińsko-mazurskie.
• Zarówno Warszawa, jak i Kraków należą do miast dużych o relatywnie najniższym udziale wydatków majątkowych inwestycyjnych w wydatkach ogółem. Pokazuje to, że mimo posiadania pokaźnych budżetów są one zmuszone przeznaczać ich znaczącą część na pokrycie wydatków bieżących lub na inne cele.
• Ośrodki będące w regresie demograficznym (aż 30% badanych miast) wykazywały niską aktywność inwestycyjną, której przyczyną była zmniejszająca się baza podatkowa.
• Poziom wydatków majątkowych inwestycyjnych per capita jest silnie pozytywnie skorelowany z poziomem dochodów własnych per capita, co jednak nie wyklucza istotnej roli dotacji inwestycyjnych w realizacji inwestycji komunalnych.
• Zdecydowana większość miast odznaczających się wysoką wartością wskaźnika samofinansowania wykazywała niską aktywność inwestycyjną, co oznacza, że ich korzystna sytuacja budżetowa nie była czynnikiem skłaniającym do intensyfikacji działalności inwestycyjnej.
• Analiza relacji pomiędzy skalą wydatków przeznaczanych na inwestycje a kosztami obsługi zadłużenia per capita wskazuje na dominację miast o niskich wartościach obu wskaźników, co można uznać za przejaw racjonalnego planowania polityki inwestycyjnej w celu uniknięcia nadmiernego zadłużania się.
• Silna korelacja występuje pomiędzy aktywnością inwestycyjną a poziomem dochodów per capita z tytułu finansowania i współfinansowania programów oraz projektów unijnych, co świadczy o dominującym wpływie Funduszy Europejskich na możliwości inwestycyjne polskich miast.
• W strukturze wydatków inwestycyjnych wszystkich miast dominują nakłady na transport i łączność oraz gospodarkę komunalną, co świadczy o zorientowaniu polityki inwestycyjnej na rozwój „twardej” infrastruktury (łącznie blisko 60% ogółu wydatków inwestycyjnych). Znacznie mniejsze znaczenie miały inwestycje z zakresu oświaty i wychowania, gospodarki mieszkaniowej, kultury fizycznej oraz kultury i ochrony dziedzictwa narodowego – udział każdego z tych działów plasował się w przedziale od 5 do 10% całkowitej puli wydatków.
• Najmniej istotne były wydatki związane z administracją publiczną, polityką społeczną, ochroną zdrowia i bezpieczeństwem publicznym, stanowiące w każdym przypadku między 1 a 2% ogółu środków przeznaczanych na inwestycje, co świadczy o przywiązywaniu przez samorządy niewielkiej wagi do rozwijania instytucji świadczących usługi społeczne inne niż edukacja i kultura.
• Poziom wydatków inwestycyjnych per capita niemal we wszystkich działach budżetowych był najwyższy w dużych ośrodkach, a najsilniejsza dysproporcja występowała w przypadku inwestycji w transport i łączność (ponad dwukrotnie wyższa skala niż w miastach średnich i małych).
• Wyjątek w strukturze wydatków stanowią nakłady na przedsięwzięcia z zakresu gospodarki komunalnej i ochrony środowiska, gdzie największą skalą per capita odznaczały się miasta małe, co wynika z wyższych kosztów budowy infrastruktury w przeliczeniu na mieszkańca oraz z braku wyspecjalizowanych w tym zakresie jednostek miejskich.


Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Ł. Sykała, W. Jarczewski, M. Dawid, W. Dawid, J. Koj, K. Kudłacz, M. Mróz, N. Stelmaszewska

• Podatek od nieruchomości stanowi drugie pod względem wielkości (po udziale w podatku dochodowym od osób fizycznych – PIT) źródło dochodów własnych gmin.
• W latach 2010–2020 dochody gmin z tytułu opodatkowania nieruchomości wzrosły o 60,1% w ujęciu nominalnym, jednak ich udział w dochodach własnych zmalał z 22,7 do 19,9%, co wynika ze słabszej dynamiki wzrostu niż w przypadku udziału w podatku PIT.
• Dynamika wzrostu maksymalnych wartości stawek podatku od nieruchomości w latach 2010–2020 była niższa od wielu wskaźników makroekonomicznych – w tym np. wartości produktu krajowego brutto (60,8%), przeciętnego wynagrodzenia brutto (60,8%), przeciętnej emerytury brutto (45,0%) czy płacy minimalnej (97,4%).
•Średniorocznie w latach 2010–2020 podatek od nieruchomości stanowił nieco ponad 20,0% dochodów własnych miast powyżej 5 tys. mieszkańców, przy czym największe znaczenie miał w miastach małych (do 20 tys. mieszkańców), w których średnioroczny udział wyniósł 28,6%, a najmniejsze w miastach dużych (powyżej 100 tys. mieszkańców), gdzie stanowił 17% dochodów własnych.
• W strukturze dochodów gmin z podatku od nieruchomości największy udział w 2020 r. miały dochody z opodatkowania budynków (47,8%), spośród których najwyższe wpływy przynosiło opodatkowanie budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej (39,4% całkowitych dochodów gmin z podatku od nieruchomości).
• W 2020 r. łączne wpływy z opodatkowania gruntów, budynków i budowli służących działalności gospodarczej stanowiły 83,9% ogółu dochodów z podatku od nieruchomości, zatem dochody z podatku od nieruchomości w Polsce pochodzą przede wszystkim od podmiotów prowadzących działalność gospodarczą.
• Najwyższymi średniorocznymi wartościami wpływów z podatku od nieruchomości per capita w latach 2010–2020 odznaczały się miasta duże (635,6 zł), a następnie miasta średnie (556,2 zł) i miasta małe (530,1 zł), podczas gdy średnia dla ogółu badanych miast wyniosła 583,7 zł.
• Wspólną cechą ośrodków miejskich o największych wpływach z podatku od nieruchomości per capita (700,0 zł i więcej) jest ich wyraźnie przemysłowy bądź turystyczny charakter (oraz najczęściej wysoki poziom i dynamika rozwoju gospodarczego).
• Najniższe wartości dochodów z podatku od nieruchomości per capita (poniżej 400 zł) charakterystyczne są dla miast o peryferyjnym położeniu (w skali kraju lub poszczególnych regionów), w szczególności dla miast makroregionu Polski Wschodniej i ośrodków miejskich zlokalizowanych wzdłuż granic województw, co wiąże się z obniżaniem stawek podatkowych przez władze lokalne w odpowiedzi na oczekiwania społeczności lokalnej oraz w wyniku oceny tych władz dotyczącej zdolności mieszkańców do zapłaty podatku w mniej zamożnych miastach.
• Wśród ośrodków o najniższych dochodach z podatku od nieruchomości per capita znajdują się niektóre miasta położone w strefie podmiejskiej największych polskich metropolii, a zatem dynamiczny rozwój zabudowy mieszkaniowej nie przekłada się na wysokie wpływy z tego podatku, gdyż opodatkowanie budynków mieszkalnych i pozostałych gruntów (w tym mieszkaniowych) stanowi niewielki ułamek w ogólnej strukturze dochodów z podatku od nieruchomości.
• Miasta małe znacznie częściej obniżają stawki podatkowe (względem ich wartości maksymalnej), natomiast miasta duże częściej uchwalają stawki podatkowe w wysokości ich górnej granicy – a jeśli już obniżają stawki podatkowe, robią to w mniejszej skali niż miasta średnie i miasta małe.
• Pod względem przedmiotów opodatkowania mechanizm różnicowania wysokości stawek podatku od nieruchomości najczęściej stosowano dla kategorii pozostałych budynków (36,8% ogółu miast), a także budowli (19,4%) i budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej (18,2%).
• Najczęściej stawki różnicowano ze względu na rodzaj (przedmiot) prowadzonej działalności gospodarczej, stosując przy tym dwa różne podejścia – tj. wprowadzenie wyższej lub niższej od obowiązującej pozostałych podatników stawki podatku dla danego typu działalności gospodarczej.
• Inną przesłanką stosowaną przez badane miasta przy różnicowaniu stawek podatku od nieruchomości dla budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej jest ich lokalizacja. W tym przypadku można mówić o terytorializacji stawek podatkowych na obszarze gminy.
• Skala stosowanych zwolnień podatkowych (przez pryzmat podstawy opodatkowania) w rozpatrywanych ośrodkach miejskich jest generalnie mała, jednak obok miast stosujących niewielkie zwolnienia podatkowe (rzędu kilku procent) możemy także wskazać te dokonujące ich w dość dużej skali (nawet w pełni zwalniające dany przedmiot opodatkowania z podatku od nieruchomości).

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Gajda, M. Kulig, P. Ogórek

• Systemy publicznego transportu zbiorowego (PTZ) funkcjonują w 70% badanych miast, z tego we wszystkich miastach dużych, w 96% średnich i ponad połowie ośrodków małych.
• W porównaniu z rokiem 2017 (w którym przeprowadzono poprzednie badania) zauważalny jest wzrost liczby miast średnich i małych, w których funkcjonuje transport publiczny – odpowiednio o 6,2% i 86,0%.
• Ponad połowa miast (ok. 52,3%), w których funkcjonowanie transportu publicznego nastąpiło po 2017 r., organizuje go jedynie we własnych granicach administracyjnych.
• Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych prowadzony przez Ministerstwo Infrastruktury miał znaczący wpływ na zwiększenie liczby lokalnych systemów transportowych, zwłaszcza w miastach małych.
• Najczęstszą formą organizacyjno-prawną systemów publicznego transportu zbiorowego są porozumienia międzygminne (48,6% miast). Działalność organizatora determinuje jakość funkcjonowania oraz dostępność transportu publicznego w obszarze objętym porozumieniem.
• 36,2% miast organizuje transport zbiorowy wyłącznie na swoim terenie. Ta forma funkcjonowania transportu zbiorowego występuje tylko w kategorii miast małych (43,9%) i średnich (35,6%).
• Odsetek miast, w których organizacja transportu zbiorowego zlecona została związkom międzygminnym, wynosi 16,5%.
• 11,3% miast należy do związków powiatowo-gminnych, w ramach których organizowana jest komunikacja zbiorowa. Ta forma organizacji transportu najliczniej występuje w miastach małych – realizuje ją 18,5% z nich – zazwyczaj w gminach w otoczeniu miast powiatowych (przy czym często same centralne miasta nie są członkami związku – w 6 przypadkach na 16).
• W miastach system publicznego transportu zbiorowego jest oparty przede wszystkim na komunikacji autobusowej. W ponad połowie miast dużych jego podstawą są natomiast sieci autobusowe i tramwajowe.
• Poziom dostępności transportu publicznego w Miejskich Obszarach Funkcjonalnych (MOF) w 2022 r.1 potwierdza wniosek z badań wykonanych w 2016 r.: „(…) na ogół gminy położone dalej od rdzenia cechuje niższy poziom dostępności do komunikacji zbiorowej i nawet w ośrodkach z ogólnie lepszym wskaźnikiem dostępności wciąż występuje wiele gmin w ogóle pozbawionych dostępu do sieci publicznej komunikacji zbiorowej” (Janas, Jarczewski 2017: 54).
• Występują znaczne dysproporcje pomiędzy poziomem dostępności transportu publicznego w mieście-rdzeniu i w gminach należących do strefy zewnętrznej MOF-u – na korzyść tych pierwszych. Przy czym dla wszystkich miast centralnych przytoczone wskaźniki wykazują zbliżone wartości.
• Głównym problemem integracji pozostaje wciąż niewielka liczba gmin z bezpośrednim połączeniem komunikacją publiczną z rdzeniem.
• Spośród 14 MOF-ów, w których znajdują się parkingi park & ride, wyróżniają się Wrocław, Kraków, Poznań i Warszawa, które mają ich zdecydowanie najwięcej (a tym samym posiadają największą liczbę miejsc postojowych w tym systemie).

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorka: A. Sobala-Gwosdz

Dla skutecznego wdrażania polityk miejskich istotne jest wskazanie, jaką rolę pełnią poszczególne miasta w Polsce ze względu na swoją pozycję w sieci hierarchicznej miast, a w szczególności, które z nich pełnią lub predysponowane są do pełnienia roli ośrodków wzrostu. Aby poznać tę rolę, w pierwszej kolejności należy określić węzłowość (tzn. absolutne znaczenie miast w sieci miejskiej) oraz centralność miast, tj. nagromadzenie w nich funkcji, które miasto realizuje na rzecz swojego zaplecza. Określenie centralności miast pozwala na poznanie rangi poszczególnych ośrodków miejskich, pełnionej przez nich węzłowej roli w sieci osadniczej, a to z kolei jest jednym z istotnych warunków określenia ich potencjału jako ośrodków wzrostu. Przedmiotem badania będzie:

• wyposażenie miast w usługi centralne w 2020 r., co pozwoli na skonstruowanie aktualnej rangi miast w hierarchii osadniczej,
• określenie nadwyżki i niedoboru rynkowych usług centralnych w stosunku do wielkości ośrodka miejskiego pod względem liczby ludności, co jest jednym ze wskaźników diagnozujących ośrodki wzrostu.

Zapraszamy do lektury!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: H. Milewska-Wilk, K. Nowak

Raport przedstawia stan danych dotyczących nieruchomości mieszkaniowych w Polsce z zaznaczeniem, co w tym obszarze jest niejasne i potrzebuje ustaleń, badań lub zwrócenia uwagi – w szczególności w przypadku nowych zjawisk i procesów. Jak wykazaliśmy:

• Dane o mieszkalnictwie są rozproszone i nie nadążają za zmieniającą się rzeczywistością.
• Kilkanaście powszechnie używanych pojęć z zakresu mieszkalnictwa wymaga zmian definicyjnych. Sposoby organizacji danych przestają odpowiadać rzeczywistym zjawiskom i potrzebom.
• Rynkowy sektor najmu mieszkań w Polsce nie jest monitorowany. Informacje pochodzące z zeznań podatkowych pozwalają na określenie liczby podatników oraz przychodów z najmu, ale brakuje informacji o liczbie zawieranych umów, wynajmowanych mieszkań oraz gospodarstw domowych korzystających z najmu.
• Potencjał istniejących cyfrowych baz danych obejmujących wiele istotnych informacji z zakresu mieszkalnictwa nie jest w pełni wykorzystywany.
• Pomimo postępującej cyfryzacji wiele baz danych nadal tworzonych jest ręcznie, poprzez obróbkę dokumentów, na podstawie aktów notarialnych i ankiet. Powoduje to duże opóźnienia czasowe i nie sprzyja ograniczaniu liczby błędów.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: W. Łachowski, P. Pistelok, K. Dziadowicz

Raport "Zarządzanie miastem z wykorzystaniem danych" ukazuje m.in.:

• stan, jakość i dostęp do danych miejskich będących w posiadaniu samorządów,
• obszary i narzędzia najczęściej wspomagające podejmowanie decyzji w urzędach,
• dobre praktyki wykorzystania danych wśród polskich samorządów,
• rekomendacje dla polskich miast w zakresie zarządzania w modelu data-driven.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: A. Miazga, K. Dziadowicz, P. Pistelok

W raporcie "Cyfryzacja urzędów miast" znaleźć można m.in.:

• stosowane rozwiązania i technologie cyfrowe, w tym e-usługi oraz stan kompetencji cyfrowych urzędów miast,
• wpływ pandemii na ten proces,
• omówienie dobrej praktyki – studium przypadku portalu e-usług Warszawy.
Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: K. Piech, A. Zielonka

Analiza danych dokonana przez autorki raportu „Porównanie modelowych granic morfologicznych z granicami administracyjnymi w dużych miastach Polski” pozwoliła na przedstawienie kilku ciekawych obserwacji:

• jedynym miastem, którego obszar w granicach morfologicznych jest większy niż obszar administracyjny, jest Warszawa,
• najmniejszy obszar zwartej tkanki miejskiej w porównaniu do obszaru określonego administracyjnie występuje w Zielonej Górze,
• nie wszystkie z badanych miast mają jeden obszar zwartej zabudowy – przykładem jest Włocławek, który ma ich aż cztery – oddzielają je tereny naturalne i miejsca przeznaczone pod przyszłą zabudowę.

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z publikacją!

POBIERZ: Raport (całość)        

Autorzy: Magdalena Milert, Kamil Nowak, Bartłomiej Sroka

Recenzja: dr hab. Arkadiusz Ptak, dr hab. inż. arch. Agata Twardoch

Przygotowanie założeń opracowania: Wojciech Jarczewski, Karol Janas

Raport „Kwestia mieszkaniowa a kryzys uchodźczy. Wspólne wyzwania i rozwiązania dla równoważenia sektora mieszkalnictwa w Polsce” ma na celu rozpoczęcie dyskusji o średni- i długofalowych działaniach związanych z przyjęciem przez Polskę w krótkim czasie milionów uchodźców z Ukrainy. Autorzy dokonują przeglądu dotychczas stosowanych w podobnych sytuacjach rozwiązań i przedstawiają konkretne rozwiązania, które mogłyby nie tylko poprawić sytuację osób uciekających przed wojną, ale również stanowić elementy ogólnej polityki mieszkaniowej państwa.  POBIERZ: Raport (całość)                     

Autor: K. Janas (red.)

Głównym przedmiotem prac grup i konsultacji prowadzonych w ramach interdyscyplinarnych i międzysektorowych grup eksperckich były wyzwania oraz rozwiązania dla KPM, jako wkład do przygotowywanego przez MFiPR projektu aktualizacji KPM. Prace grup eksperckich jako element przygotowania do Kongresu Polityki Miejskiej 2021 prowadzone były od stycznia 2021 r. i zakończone zostały w czerwcu 2021 r. Ich namacalnym efektem było przygotowanie 42 kart charakteryzujących zidentyfikowane wyzwania dla KPM oraz 121 kart zawierających opisy proponowanych rozwiązań jako odpowiedzi na zidentyfikowane problemy.

POBIERZ: Raport (całość)        

Autor: Hanna Milewska-Wilk

Recenzja: prof. Marek Bryx

Opiniowanie: dr Aleksandra Jadach-Sepioło, dr Kamil Nowak

Opracowanie „Świadczenie mieszkaniowe i inne formy wsparcia uchodźców” jest bardzo powiązane z obecną sytuacją – napływających do Polski z Ukrainy osób i rodzin – i pokazuje problemy, które nawarstwiają się na styku systemów pomocy społecznej i mieszkalnictwa od wielu lat. Raport podzielony jest na część diagnostyczną i zawierającą rekomendacje, a całość jest poprzedzona krótkim streszczeniem, z wnioskami z analizowanych danych i rekomendacjami, do wprowadzenia w trzech kolejnych krokach: natychmiast, w ciągu kilku miesięcy i w dłuższym terminie.  POBIERZ: Raport (całość)                     

Redakcja: Agnieszka Rzeńca, Agnieszka Sobol, Piotr Ogórek.

Środowisko i adaptacja do zmian klimatu. „Środowisko i adaptacja do zmian klimatu.” tak brzmi tytuł najnowszego Raportu o stanie polskich miast. Tym razem na tapet wzięte zostały problemy adaptacji do zmian klimatu. Stworzony został raport zawierający zalecenia, które mają na celu ukierunkować prace nad adaptacją do zmian klimatu. Publikacja jest efektem prac ekspertów z Instytutu Rozwoju Miast i Regionów oraz ekspertów zewnętrznych. Została napisana pod redakcją: Agnieszki Rzeńcy, Agnieszki Sobol oraz Piotra Ogórka. POBIERZ: Raport (całość)                     

Redakcja: B. Martela,  P. Pistelok

Od kilku lat można zauważyć rosnące znaczenie partycypacji publicznej w dyskusji o mieście. Przeświadczenie, że mieszkańcy powinni być bezpośrednio i regularnie pytani o zdanie w sprawach dotyczących ich lokalnych społeczności, przestało być wyrażane jedynie przez organizacje społeczne i ruchy miejskie. Stało się czymś w gruncie rzeczy bezspornym, także dla władz miejskich i urzędników. Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR są jedną z prób odpowiedzi na pytanie dotyczące stopnia zakorzenienia się podejścia partycypacyjnego w polskich samorządach.

W części monitoringowej raportu poruszono zagadnienia związane z włączaniem mieszkańców w podejmowanie decyzji, współpracą samorządu z trzecim sektorem oraz informowaniem. „Spojrzenie w głąb” obejmuje zagadnienia związane z konsultacjami dokumentów planistycznych oraz budżetem obywatelskim.

POBIERZ: Raport (całość)                          Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: W. Jarczewski, A. Kułaczkowska

Krajowa Polityka Miejska 2023 (KPM) wskazuje rewitalizację jako jeden z dziesięciu wątków tematycznych niezwykle istotnych dla rozwoju polskich miast. W duchu tej idei uchwalona została Ustawa z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji, która nie tylko stworzyła nowe ramy do prowadzenia działań rewitalizacyjnych przez samorządy, ale też jednocześnie podkreśliła ważną rolę sfery społecznej w rewitalizacji. Wejście w życie ustawy dało samorządom nowe narzędzia do prowadzenia działań rewitalizacyjnych m.in. w postaci gminnego programu rewitalizacji czy specjalnej strefy rewitalizacji. Długo oczekiwana ustawa spowodowała wzrost zainteresowania tą problematyką w Polsce. Władze samorządowe dostrzegły, w kontekście obecnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej, możliwość sfinansowania tego procesu ze środków unijnych, czego efektem było opracowanie i uchwalenie znacznej liczby programów rewitalizacji.

W części monitoringowej raportu przyjrzano się programom rewitalizacji we wszystkich polskich miastach, ze szczególnym uwzględnieniem planowanych przedsięwzięć rewitalizacyjnych.

Kolejna część, czyli „Spojrzenie w głąb”, ma charakter monograficzny i obejmuje cztery kluczowe zagadnienia, które były przedmiotem sesji tematycznych podczas V Kongresu Rewitalizacji „Systemy rewitalizacji w Polsce: blaski i cienie” (2018 r.). Są to: rewitalizacja centrów miast, kurczenie się polskich miast a rewitalizacja, rewitalizacja a mieszkalnictwo oraz rewitalizacja a odnowa wsi. Również w części monograficznej syntetycznie przedstawiono i podsumowano doświadczenia zgromadzone przez miasta pilotażowe i modelowe w ramach prowadzonych projektów rewitalizacyjnych.

POBIERZ: Raport (całość)               Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: Muzioł-Węcławowicz, K. Nowak

Od kilku lat można zauważyć rosnące znaczenie partycypacji publicznej w dyskusji o mieście. Przeświadczenie, że mieszkańcy powinni być bezpośrednio i regularnie pytani o zdanie w sprawach dotyczących ich lokalnych społeczności, przestało być wyrażane jedynie przez organizacje społeczne i ruchy miejskie. Stało się czymś w gruncie rzeczy bezspornym, także dla władz miejskich i urzędników. Badania Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR są jedną z prób odpowiedzi na pytanie dotyczące stopnia zakorzenienia się podejścia partycypacyjnego w polskich samorządach.

W części monitoringowej raportu poruszono zagadnienia związane z włączaniem mieszkańców w podejmowanie decyzji, współpracą samorządu z trzecim sektorem oraz informowaniem. „Spojrzenie w głąb” obejmuje zagadnienia związane z konsultacjami dokumentów planistycznych oraz budżetem obywatelskim.

POBIERZ: Raport (całość)         Skrót raportu        ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: K. Janas, W. Jarczewski

Aby miasta mogły się prawidłowo rozwijać, osiągać zamierzone cele i rozwiązywać pojawiające się problemy niezbędne jest przyjęcie odpowiedniego modelu zarządzania oraz współpracy między jednostkami samorządu terytorialnego. Ważne w tym kontekście staje się zapewnienie rozwiązań organizacyjnych odpowiadającym dynamicznie zmieniającym się powiązaniom funkcjonalnym pomiędzy miastami centralnymi a ich otoczeniem.

Dlatego w pierwszej części raportu (Monitoring) przyjrzeliśmy się miejskim obszarom funkcjonalnym w zakresie: współpracy między samorządami, dostępności i integracji transportu publicznego oraz Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Przyjęta formuła badań powstała tak, aby dane mogły być zbierane systematycznie, a skonstruowane wskaźniki syntetyczne były porównywalne w jak najdłuższym okresie czasu.

Kolejna część ma charakter problemowy. W ramach niej podjęliśmy temat funkcjonowania partnerstw terytorialnych budowanych wokół środków zewnętrznych oraz zbadano opinie na temat dotychczasowej współpracy, możliwości jej kontynuacji oraz oczekiwań różnego rodzaju instrumentów. W publikacji znajdziecie Państwo również omówienie uwarunkowań prawnych współpracy międzysamorządowej.

POBIERZ: Raport (całość)      Skrót raportu      Skrót cz. transportowej    Wersja papierowa

Redakcja: Iwona Rackiewicz

Podobnie jak w Krajowej Polityce Miejskiej rozdzieliliśmy temat środowiska od niskoemisyjności poświęcając jej tym samym osobny raport. Podejście to ma u podstaw przyjęcie przez Unię Europejską dwóch tak zwanych pakietów klimatyczno-energetycznych, które zakładają w najbliższych latach dynamiczny spadek emisji gazów cieplarnianych, zużycia energii oraz poprawę efektywności energetycznej przy jednoczesnym zwiększaniu udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) w ogólnym zużyciu energii. Wyzwania te koncentrują się przede wszystkim w miastach, wraz z ich obszarami funkcjonalnymi.

Aby w pełni poznać działania miast w temacie niskoemisyjności i efektywności energetycznej, w części monitoringowej raportu analizowane są plany gospodarki niskoemisyjnej oraz obecny poziom emisji gazów cieplarnianych i zużycie energii. Z kolei w części problemowej raportu podjęto analizę działań oraz planów samorządów na najbliższe lata w zakresie ograniczenia emisji i zużycia energii.

POBIERZ: Raport (całość)             Skrót raportu           Skrót raportu           ZAMÓW wersję papierową

Redakcja: Magdalena Dej

Miasta są miejscem koncentracji inwestycji oraz miejsc pracy. Ich rozwój, nie tylko największych ośrodków miejskich, ale wszystkich polskich miast, w tym tych najmniejszych, w sposób istotny przyczynia się do potencjału gospodarczego w skali regionalnej oraz całego kraju. Niniejszy raport jest pierwszą publikacją powstałą w ramach cyklu raportów tematycznych Obserwatorium Polityki Miejskiej.

W części monitoringowej staraliśmy się możliwie kompleksowo, a przy tym syntetycznie przedstawić kondycję gospodarczą wszystkich miast Polski. W badaniach odniesiono się do następujących zagadnień: przedsiębiorczość i rynek pracy, funkcje i specjalizacje ośrodków miejskich, zaawansowanie technologiczne firm i stopień oparcia na wiedzy ich działalności, strefy inwestycyjne.

Część druga raportu zatytułowana „Spojrzenie w głąb” ma charakter problemowy. Szczegółowo przeanalizowane zostały trzy zagadnienia, których znaczenie dla rozwoju gospodarczego miast w Polsce wydaje się nam współcześnie szczególnie istotne: roli lokomotyw gospodarczych w rozwoju społeczno-gospodarczym miast, a także szerzej – ich roli dla kondycji gospodarki krajowej, tworzeniu stref inwestycyjnych jako podstawie sukcesu społeczno-gospodarczego na szczeblu lokalnym, wreszcie – kwestii gospodarowania mieniem komunalnym jako podstawy stymulowania rozwoju gospodarczego przez władze lokalne.

POBIERZ: Raport (całość)             Skrót raportu          ZAMÓW  wersję papierową